Моя жизнь мои достижения генри форд fb2: Книга «Моя жизнь, мои достижения»

Содержание

Генри Форд ★ Моя жизнь, мои достижения читать книгу онлайн бесплатно

Генри Форд

Моя жизнь, мои достижения

© Перевод на русский язык, издание на русском языке, оформление. ООО «Манн, Иванов и Фербер», 2013

Все права защищены. Никакая часть электронной версии этой книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме и какими бы то ни было средствами, включая размещение в сети Интернет и в корпоративных сетях, для частного и публичного использования без письменного разрешения владельца авторских прав.

Правовую поддержку издательства обеспечивает юридическая фирма «Вегас-Лекс»

© Электронная версия книги подготовлена компанией ЛитРес (www.litres.ru)

Введение. Моя основная идея

Страна наша только начала развиваться. Что бы ни толковали о наших поразительных успехах, мы едва взрыхлили поверхность. Невзирая на это, успехи наши были в достаточной мере изумительны. Но если сопоставить все сделанное с тем, что осталось сделать, все наши успехи обращаются в ничто. Стоит только вспомнить, что для запашки земли расходуется больше силы, чем во всех промышленных предприятиях страны, вместе взятых, как сразу получается представление о лежащих перед нами возможностях. И именно теперь, когда столько государств претерпевают изменения, теперь, при царящем повсеместно беспокойстве, наступил, по-видимому, момент, когда уместно вспомнить кое-что из области предстоящих задач, в свете тех, что уже решены.

Когда речь заходит об усиливающейся мощи машины и промышленности, перед нашими глазами тут же возникает образ холодного, металлического мира, в котором деревья, цветы, птицы, луга вытеснены грандиозными заводами, железными машинами и роботами. Такого представления я не разделяю. Более того, я полагаю, что, если мы не научимся лучше пользоваться машинами, у нас не будет времени для того, чтобы наслаждаться деревьями и птицами, цветами и лугами.

По-моему, мы слишком много сделали для того, чтобы спугнуть радость жизни мыслью о противоположности понятий «существование» и «добывание средств к существованию». Мы расточаем столько времени и энергии, что нам мало что остается на развлечения. Сила и машина, деньги и имущество полезны лишь постольку, поскольку они даруют человеку свободу. Они только средство для некоторой цели. Я, например, смотрю на автомобили, носящие мое имя, не только как на автомобили. Если бы они были только машинами, я бы предпринял что-нибудь другое. Для меня они наглядное доказательство теории бизнеса, цель которой – превратить мир в источник радости. Факт необычайного успеха Общества автомобилей Форда важен потому, что он неопровержимо свидетельствует в пользу моей теории. Благодаря этому я и могу рассуждать о существующих методах производства, финансах и обществе как человек, ими не порабощенный.

Если бы я преследовал корыстные цели, мне не было бы нужды стремиться к изменению привычного порядка вещей. Если бы я думал только о прибыли, нынешняя система оказалась бы для меня превосходной – она в избытке снабжает меня деньгами. Но я помню о долге перед обществом. Существующая система не позволяет достичь наивысшей производительности, поскольку способствует расточительству во всех его видах; у множества людей она отнимает плоды их труда. Она лишена плановости и целесообразности.

Я ничего не имею против критики новых идей. Лучше относиться к ним скептически и требовать доказательств их правильности, чем гоняться за новизной в непрерывном круговороте мнений. Скепсис вкупе с осторожностью – надежный компас цивилизации. Нет такой идеи, которая была бы хороша только потому, что она старая, или плоха потому, что новая. Но если старая идея оправдала себя, это веское свидетельство в ее пользу. Сами по себе идеи ценны, но всякая из них, в конце концов, только идея. Важно уметь реализовать ее на практике.

Мне прежде всего хочется доказать, что идеи, которыми мы руководствуемся, могут быть проведены всюду, что они касаются не только автомобилей или тракторов, но входят в состав некоего общего кодекса. Я твердо убежден, что этот кодекс естественный, и мне хотелось бы доказать это с такой непреложностью, которая привела бы в результате к признанию наших идей не в качестве новых, а в качестве основополагающих.

Вполне естественно считать, что счастье и благосостояние добываются только честной работой. Человеческие несчастья в значительной мере проистекают из попыток свернуть с этого пути. Я не собираюсь предлагать ничего, что выходило бы за пределы безусловного признания этого естественного принципа. Я исхожу из предположения, что мы должны работать. Достигнутые нами успехи, в сущности, представляют собой результат логического рассуждения: раз уж нам приходится работать, то лучше работать умно и предусмотрительно; чем лучше мы будем работать, тем лучше мы будем жить. Вот что, по моему мнению, предписывает нам элементарный здравый смысл.

Читать дальше

Генри Форд «Моя жизнь, мои достижения»

Название: Моя жизнь, мои достижения
Автор: Генри Форд
Год написания: 2013
Объем: 280 стр. 3 иллюстрации
Жанры: Бизнес-стратегии, Биографии и мемуары, Зарубежная деловая литература, Зарубежная публицистика, Просто о бизнесе
Читать онлайнСкачать книгуКупить книгу
 

«Моя жизнь. Мои достижения» книга Генри Форда

Генри Форд — создатель брендовых автомобилей, ныне синонимов престижности, делится секретами своего успеха с каждым современным читателем на страницах бестселлера «Моя жизнь. Мои достижения». Книга уникальна в своем содержании, так как наполнена самой разноплановой информацией, актуальной, несмотря на то, что прошло много лет с момента ее первой публикации.

Генри Форд родился 30 июля 1863 года в богатой семье фермера. Родители мечтали сына видеть достопочтенным фермером, но он, после того, как в 12 лет увидел локомобиль, бредил созданием автомобиля. При этом он хотел создать не просто автомобиль, основной его целью было сконструировать машину, доступную всем. Годы упорного труда, неизменное следование намеченным путем, позволили добиться Форду поставленных целей. Он не просто создал движущийся механизм, а стал владельцем крупного предприятия по производству машин — «Форд мотор компани».

Не получив особого образования, Генри Форд при этом отличался не дюжим талантом, а также особой интуицией. Его маркетинговые инструменты, которые он использовал на своем концерне, на заре 20 века, просто удивляют своей эффективностью. Сегодня обо всех секретах успешности генияможно прочитать в формате трудов «Моя жизнь. Мои достижения». Данная книга-трактат, которая должна быть под рукой не только у того, кто стремится организовать прибыльный бизнес. Любая фраза в контексте книги — это афоризм, поэтому ее нужно прочитать каждому сознательному человеку. Она как проводник в мир успешности и значимости, двери в который открыты не для каждого человека, но великий изобретатель делится секретами, как туда попасть.

«Моя жизнь. Мои достижения» — это микс биографии, мемуаров, исторических данных, советов, как построить успешный и прибыльный бизнес. Прочитав ее, вы на многие вещи, простые и понятные, взгляните другими глазами. То, что казалось недоступным и сложным, вмиг станет вполне приемлемым и понятным. Читать труды великого изобретателя легко, так как пишет он обычным слогом, без сложных выкрутасов.

Каждая страница наполнена массой разноплановой, но очень уместной, для вас информации, при этом всегда уникальной. Когда бы она к вам не попала, вы поймете — здесь есть информация, необходимая именно сейчас. Не откладывайте в долгий ящик прочтение знаменитого бестселлера. «Время не любит, когда его тратят впустую», — писал великий гений.

Приступайте читать книгу «Моя жизнь. Мои достижения» уже сегодня. Вы не заметите, как пролетит время за изучением жизни удивительного человека, а ваше мировоззрение после прочтения трактата круто изменится. И, возможно, вы, так же как великий Генри Форд, сможете свои таланты и умения реализовать в полной мере, доставив себе этим массу удовольствия.

На нашем литературном сайте vsebooks.ru вы можете скачать бесплатно книгу Генри Форд «Моя жизнь, мои достижения» в подходящем формате для разных устройств: epub, fb2, txt, rtf. Книга – самый лучший учитель, друг и компаньон. В ней хранятся тайны Вселенной, загадки человека и ответы на любые вопросы. У нас собраны лучшие представители как зарубежной, так и отечественной литературы, классические и современные книги, издания по психологии и саморазвитию, сказки для детей и работы исключительно для взрослых. Каждый найдет здесь именно то, что подарит массу приятных моментов.

Скачать бесплатно книгу Генри Форд «Моя жизнь, мои достижения»

В формате fb2: Скачать
В формате rtf: Скачать
В формате epub: Скачать
В формате txt: Скачать

Книга: Моя жизнь. Мои достижения — Генри Форд

Загрузка. Пожалуйста, подождите…

  • Просмотров: 9830

    Королева Юга

    Артуро Перес-Реверте

    Она появилась, когда колумбийские картели искали альтернативные пути в Европу. Она…

  • Просмотров: 3993

    День огня

    Катя Брандис

    Великий день мести совсем близко. Эндрю Миллинг, самый опасный оборотень Америки,…

  • Просмотров: 3750

    Дурман

    Марина Кистяева

    Север Крестовский достиг всего чего хотел – он альфа одного из самых могущественных…

  • Просмотров: 2802

    Чисто летнее преступление

    Агата Кристи

    Разгар лета… Растет температура воздуха и воды – и вместе с ней растет сила зла. От…

  • Просмотров: 2796

    Дмитрий Коваль

    Марина Кистяева

    Она встретила его бродягой. Пожалела… Лишь потом поняв, что он – последний человек на…

  • Просмотров: 1583

    Пандорум

    Роман Прокофьев

    Они держат в страхе десятки миров. Они могущественны, беспощадны и не ведают страха. Их…

  • Просмотров: 1246

    Убийство в разгар зимы

    Агата Кристи

    На улице так холодно, а день так короток… Идеальное время, чтобы поудобнее устроиться в…

  • Просмотров: 1095

    Та, что подарила жизнь

    Марина Кистяева

    Чтобы разлучить нас, её отец избил меня до полусмерти. Его люди погрузили моё почти…

  • Просмотров: 949

    Мини-модель

    Татьяна Устинова

    Многие родители пытаются реализовать через своих детей то, чего не смогли добиться сами,…

  • Просмотров: 928

    Ангельская пыль

    Ольга Лучезар

    Однажды ночью свернув с привычного маршрута, можно ненароком изменить свою жизнь,…

  • Просмотров: 825

    Маша и МЕДВЕДИ. Продолжение сказки

    Ирина Эльба

    Устроившись на работу в брачное агентство «МЕДВЕДИ», я и представить себе не могла, как…

  • Просмотров: 774

    Смертельная любовь

    Агата Кристи

    Любовь возносит нас на невиданные высоты… и опускает в самые темные глубины. Именно…

  • Просмотров: 746

    Письма смерти

    Чжоу Хаохуэй

    Абсолютный бестселлер в Китае. 1 500 000 проданных книг. Криминальный роман 2018 года и…

  • Просмотров: 739

    Куплю жену. Дорого

    Ольга Романовская

    Найти себе жену, чтобы получить вожделенный пост?! Какой вздор! Только не для Ивара сир…

  • Просмотров: 701

    Коллектор

    Ольга Лучезар

    Он постучал в мою жизнь неожиданно и громко. Жестокий и циничный коллектор по прозвищу…

  • Просмотров: 691

    Во власти его величества

    Валентина Гордова

    Я – девочка с платиновыми волосами, которая свалилась к нему из другого мира. Он – эор,…

  • Просмотров: 566

    P.S. Позволь тебя любить

    Марина Кистяева

    «Ошиблись мы, душа моя… Наш сын однолюб… Сколько лет прошло, а он всё ещё любит ту…

  • Просмотров: 509

    Янтарь в болоте

    Дарья Кузнецова

    Служба на границе с Великой топью – не мед, но Алёне Емановой там нравилось. А когда воля…

  • Просмотров: 451

    Драконий союз, или Академия льда и…

    Екатерина Верхова

    Проснуться в одной постели с врагом – полбеды. Куда хуже раскрыть ему страшную семейную…

  • Просмотров: 440

    Вижу вас из облаков

    Анна и Сергей Литвиновы

    Таня Садовникова ходила на массаж к филиппинке Данг и неожиданно с ней подружилась.…

  • Просмотров: 429

    Кровное родство

    Эд Макбейн

    Стивен Кинг считал Эвана Хантера, прославившегося под псевдонимом Эд Макбейн, одним из…

  • Просмотров: 389

    Пух и прах

    Эд Макбейн

    Эд Макбейн, он же Эван Хантер, написал более восьмидесяти романов, в том числе популярную…

  • Просмотров: 383

    Шоу семейных секретов

    Галина Романова

    В семье крупного бизнесмена Суворова давно отлаженная и внешне благополучная жизнь…

  • Просмотров: 360

    FAQ.

    100 вопросов и ответов про оргазм

    Наталия Музыка

    Падать и лететь в бездну. Словно ток по телу. Закипание молока. То, что хотелось бы…

  • Генри Форд — Моя жизнь, мои достижения читать онлайн бесплатно

    Генри Форд

    Моя жизнь, мои достижения

    © Перевод на русский язык, издание на русском языке, оформление. ООО «Манн, Иванов и Фербер», 2013

    Все права защищены. Никакая часть электронной версии этой книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме и какими бы то ни было средствами, включая размещение в сети Интернет и в корпоративных сетях, для частного и публичного использования без письменного разрешения владельца авторских прав.

    Правовую поддержку издательства обеспечивает юридическая фирма «Вегас-Лекс»

    © Электронная версия книги подготовлена компанией ЛитРес (www.litres.ru)

    Введение. Моя основная идея

    Страна наша только начала развиваться. Что бы ни толковали о наших поразительных успехах, мы едва взрыхлили поверхность. Невзирая на это, успехи наши были в достаточной мере изумительны. Но если сопоставить все сделанное с тем, что осталось сделать, все наши успехи обращаются в ничто. Стоит только вспомнить, что для запашки земли расходуется больше силы, чем во всех промышленных предприятиях страны, вместе взятых, как сразу получается представление о лежащих перед нами возможностях. И именно теперь, когда столько государств претерпевают изменения, теперь, при царящем повсеместно беспокойстве, наступил, по-видимому, момент, когда уместно вспомнить кое-что из области предстоящих задач, в свете тех, что уже решены.

    Когда речь заходит об усиливающейся мощи машины и промышленности, перед нашими глазами тут же возникает образ холодного, металлического мира, в котором деревья, цветы, птицы, луга вытеснены грандиозными заводами, железными машинами и роботами. Такого представления я не разделяю. Более того, я полагаю, что, если мы не научимся лучше пользоваться машинами, у нас не будет времени для того, чтобы наслаждаться деревьями и птицами, цветами и лугами.

    По-моему, мы слишком много сделали для того, чтобы спугнуть радость жизни мыслью о противоположности понятий «существование» и «добывание средств к существованию». Мы расточаем столько времени и энергии, что нам мало что остается на развлечения. Сила и машина, деньги и имущество полезны лишь постольку, поскольку они даруют человеку свободу. Они только средство для некоторой цели. Я, например, смотрю на автомобили, носящие мое имя, не только как на автомобили. Если бы они были только машинами, я бы предпринял что-нибудь другое. Для меня они наглядное доказательство теории бизнеса, цель которой – превратить мир в источник радости. Факт необычайного успеха Общества автомобилей Форда важен потому, что он неопровержимо свидетельствует в пользу моей теории. Благодаря этому я и могу рассуждать о существующих методах производства, финансах и обществе как человек, ими не порабощенный.

    Если бы я преследовал корыстные цели, мне не было бы нужды стремиться к изменению привычного порядка вещей. Если бы я думал только о прибыли, нынешняя система оказалась бы для меня превосходной – она в избытке снабжает меня деньгами. Но я помню о долге перед обществом. Существующая система не позволяет достичь наивысшей производительности, поскольку способствует расточительству во всех его видах; у множества людей она отнимает плоды их труда. Она лишена плановости и целесообразности.

    Я ничего не имею против критики новых идей. Лучше относиться к ним скептически и требовать доказательств их правильности, чем гоняться за новизной в непрерывном круговороте мнений. Скепсис вкупе с осторожностью – надежный компас цивилизации. Нет такой идеи, которая была бы хороша только потому, что она старая, или плоха потому, что новая. Но если старая идея оправдала себя, это веское свидетельство в ее пользу. Сами по себе идеи ценны, но всякая из них, в конце концов, только идея. Важно уметь реализовать ее на практике.

    Мне прежде всего хочется доказать, что идеи, которыми мы руководствуемся, могут быть проведены всюду, что они касаются не только автомобилей или тракторов, но входят в состав некоего общего кодекса. Я твердо убежден, что этот кодекс естественный, и мне хотелось бы доказать это с такой непреложностью, которая привела бы в результате к признанию наших идей не в качестве новых, а в качестве основополагающих.

    Вполне естественно считать, что счастье и благосостояние добываются только честной работой. Человеческие несчастья в значительной мере проистекают из попыток свернуть с этого пути. Я не собираюсь предлагать ничего, что выходило бы за пределы безусловного признания этого естественного принципа. Я исхожу из предположения, что мы должны работать. Достигнутые нами успехи, в сущности, представляют собой результат логического рассуждения: раз уж нам приходится работать, то лучше работать умно и предусмотрительно; чем лучше мы будем работать, тем лучше мы будем жить. Вот что, по моему мнению, предписывает нам элементарный здравый смысл.

    Я отнюдь не реформатор. Я считаю, что в нашем мире и так слишком многие пытаются что-то переделать и что мы уделяем реформаторам слишком много внимания. Мы имеем дело с двумя типами реформаторов. И оба – страшно несимпатичные. Человек, именующий себя реформатором, на самом деле жаждет все переломать. Он из тех, кто раздерет рубашку в клочья только потому, что пуговка на воротнике не лезет в петлю. Ему и в голову не придет сделать петлю чуть пошире. Такой тип реформатора никогда и ни при каких обстоятельствах не в состоянии обдумывать свои действия. Опыт и реформы не идут рука об руку. И факты сдержать такого реформатора не могут никоим образом. Он просто отбрасывает факты.

    После 1914 года очень многие получили новую почву для размышлений. Некоторые вообще впервые в жизни начали о чем-то размышлять. Глаза их открылись, и они осознали, что живут в огромном мире. А затем, в волнении от собственной независимости, они поняли, что могут смотреть на этот мир критически. Поначалу опьянение от того, что ты правомочен критиковать общественную систему – а каждый человек имеет на это право, – вызывает то, что обычно вызывает любое опьянение: утрату равновесия. И чем моложе такой критик, тем скорее он теряет равновесие. Ему не терпится уничтожить старый порядок и установить порядок новый. В России реформаторам это практически удалось. На ее примере удобнее всего изучать результаты трудов строителей нового мира. Из опыта России мы узнали, что к разрушительным действиям склонно вовсе не большинство, а меньшинство. Мы узнали также, что, когда люди провозглашают социальные законы, которые противоречат законам природы, Природа отменяет эти законы еще более безжалостно, чем это делают цари. Природа наложила вето на целую Советскую Республику – поскольку та взялась спорить с природой. И прежде всего – отрицать право на результаты труда. Можно услышать мнение, что «России придется все-таки всерьез взяться за работу», но дело вовсе не в этом. Дело в том, что бедная Россия как раз трудится, однако ее труды безрезультатны. Потому что это несвободный труд. В Соединенных Штатах рабочий трудится восемь часов в день; в России – от двенадцати до четырнадцати. В Соединенных Штатах, если рабочий человек желает отдохнуть день или даже неделю и может это себе позволить, то ничто и никто не в силах ему воспрепятствовать. В России, во власти Советов, рабочий человек обязан ходить на работу, независимо от того, хочет он того или нет. Свобода гражданина растворилась в дисциплине сравнимого с тюрьмой однообразия, где ко всем относятся одинаково. А это рабство. Свобода – это право работать приличествующее количество часов и получать за это приличествующее вознаграждение; это возможность самому устраивать свои личные дела. Это и многое другое складывается в совокупность множества свобод, из которых и состоит великая идеалистическая Свобода. Эти маленькие свободы пропитывают повседневное бытие каждого из нас.

    Читать дальше

    Моя жизнь, мой бизнес. С современными комментариями читать онлайн Генри Форд

    Генри Форд

    Моя жизнь, мой бизнес


    Предисловие

    Один из богатейших промышленников мира Генри Форд (1863–1947) еще при жизни стал человеком-легендой. Им восхищались. Его ненавидели. Об искренности его поступков и о последствиях его нововведений яростно спорили. На него навешивали хлесткие ярлыки: «капиталист-идеалист», «тиранствующий филантроп», «белый социалист» (в пику «красным социалистам» — большевикам), «самый утонченный эксплуататор ХХ века».

    Одни были очарованы его стремительным восхождением от простого механика до миллиардера — владельца крупнейшей в мире автомобилестроительной компании. Другие предрекали неминуемый крах этому «узкому технократу», «невежественному идеалисту». Кто-то видел в нем борца с бедностью, пророка, указавшего человечеству путь ко всеобщему счастью и благоденствию. А кто-то протестовал против фордовской «науки выжимания пота», обвинял экстравагантного миллиардера в беспринципности и корыстолюбии.

    Но один непреложный факт признавали все: производство на предприятиях автомобильного короля — шедевр прогресса, образец научной организации труда. Признавали этот факт даже столпы коммунистической идеологии в СССР. В Советской России новаторские методы Форда по организации крупного производства высоко ценили, тиражировали и широко внедряли. Советский Союз охотно закупал фордовские автомобили и тракторы, а специалисты из корпорации Форда руководили строительством автозавода в Нижнем Новгороде.

    С 1924 по 1929 годы в СССР многократно переиздавались переведенные на русский язык книги Генри Форда: «Моя жизнь и мои достижения», «Сегодня и завтра». Правда, название первой из этих книг, согласно точному переводу, должно было звучать иначе: «Моя жизнь и работа» («My life and work»). Но это было недопустимо по идейным соображениям: какая может быть работа у эксплуататора-капиталиста! Тем удивительнее последующее идеологическое послабление: в 1935 году вышла книга Н. Беляева «Генри Форд» из серии «Жизнь замечательных людей». Форд стал первым капиталистом-современником, отнесенным в СССР к категории «людей замечательных».

    Во вступлении к этому изданию поясняется, почему «классовый враг» Форд удостоен такой чести:

    «Имя Генри Форда стало символом массового производства. Продукция его заводов способствовала в значительной степени гигантскому развитию автомобилизма, под знаком которого проходит начало XX века. <…> В нашей стране, где гигантскими темпами развивается социалистическая промышленность, <…> не могут не интересоваться человеком, сумевшим достичь на своих предприятиях вершины капиталистической техники. <…> Форд наделен всеми пороками своего класса, <…> но как организатор и технический директор он заслуживает нашего внимания и изучения. Мы посылали и посылаем на его заводы своих рабочих и инженеров, чтобы перенять и освоить технические методы его работы и перенести их на наши предприятия».

    В предисловии к русскоязычному изданию книги Форда «Сегодня и завтра» (1927) обоснование необходимости изучения фордизма звучит с пролетарской прямотой: «У врага нужно учиться, как стать сильнее его, дабы впоследствии победить его».

    В годы холодной войны образ Форда в СССР подретушировали: об этом «капиталистическом идоле» надлежало теперь говорить в крайне негативном ключе. В «нулевые» пропагандистский маятник качнулся в другую сторону: Форда превозносили, именуя «величайшим провидцем ХХ века», «гениальным менеджером» — впрочем, такая «болезнь роста» наблюдалась во многих развивающихся республиках. Наконец пришло время спокойного анализа его достижений и просчетов.

    У себя на родине, в Америке, Форд вовсе не стал иконой. Его достижения четко очерчены, а ошибки в ведении бизнеса не раз подвергались подробному анализу. Причем даже заблуждения Форда, едва не приведшие его к краху, сослужили неплохую службу развитию прогресса. Они позволили подкорректировать капиталистическую систему хозяйствования в мировом масштабе.

    Генри Форд родился 30 июля 1863 года в местечке Спрингфилд-Тауншип (нынешний пригород Детройта, штат Мичиган) в зажиточной семье фермеров — ирландских иммигрантов. К огорчению отца, мальчик недолюбливал фермерский труд и все время возился с «железяками», испытывая неодолимую тягу к механизмам. Младшие сестры тоже были не в восторге от маниакального увлечения брата и даже прятали от него заводные игрушки. Но Генри безошибочно находил любую механическую игрушку и разбирал до винтика, чтобы понять, как она устроена. Свои первые карманные деньги он зарабатывал тем, что всей округе ремонтировал часы.

    В 12 лет Генри увидел локомобиль — самодвижущуюся коляску с паровым двигателем. И был настолько впечатлен, что больше ни о чем думать не мог. Позднее в своих мемуарах он напишет, что эта встреча стала судьбоносной: отныне вся жизнь Генри Форда была посвящена созданию самодвижущихся экипажей.

    В 16 лет Форд сбежал из дома и отправился в Детройт. Там он стал подмастерьем в механической мастерской и очень быстро превратился в искусного механика. Ради женитьбы на красавице Кларе Джейн Брайант он временно вернулся к жизни зажиточного фермера. Но своего увлечения техникой не забросил. Изобрел механическую молотилку — патент на нее продал Томасу Эдисону и получил место смотрителя линий в филиале компании этого электрического короля. Через два года талантливый юноша уже был главным инженером филиала. Вскоре ему предложили стать управляющим — при условии, что он откажется от страстного увлечения конструированием автомобиля и свои недюжинные силы направит исключительно на благо электрической компании.

    Форд подумал… и отказался. К этому времени он уже «изобрел велосипед»: собрал двухтактный бензиновый двигатель. По сравнению с уже существовавшим четырехтактным мотором немецкого инженера Отто одноцилиндровое чудище Форда казалось ребяческой поделкой. Но оно работало! Верная Клара, прервав выпечку праздничного пирога, подливала бензин в топливную трубку, а Генри изо всех сил крутил маховик. Наконец примитивный мотор, без конца чихая, завелся! Воодушевленный Форд, сколотив команду единомышленников, приступил к созданию самодвижущегося транспортного средства.

    Через три года, в 1896-м, был готов первый «квадроцикл» — автомобиль с двухцилиндровым четырехтактным двигателем, способным разгоняться до 30 км/ч. На этом дурно пахнущем грохочущем монстре Клара и Генри вместе с сыном Эдселом выезжали на прогулки, поражая соседей и распугивая лошадей.

    Изобретение молодого Форда высоко оценил сам Томас Эдисон: «Молодой человек, вы просто молодец! Полагаю, что за подобными бензиновыми моторами будущее. Держитесь за свою идею. Это ваш шанс!»

    В то время любое упоминание о перспективности бензинового двигателя воспринималось как очень смелое заявление. Считалось, что будущее за паровыми машинами. Ободряющие слова Эдисона окрылили Форда, и он… уволился из Edison Illuminating Company, чтобы целиком отдаться любимому делу — конструированию автомобилей.

    В 1899 году инвесторы помогли ему организовать Detroit Automobile Company. Но молодой инженер ненадолго задержался в этой компании. Акционеров интересовали быстрые прибыли, а Форда интересовало главным образом качество продукции. Из-за постоянных разногласий с инвесторами он подал на расчет.

    Увлекшись созданием гоночных машин, Форд построил спортивный автомобиль и вызвал на состязание действующего чемпиона Америки по автогонкам. К финишу Форд пришел первым! Это была наилучшая реклама его автомобиля. Громкая победа привлекла новых инвесторов. Впрочем, с ними Генри тоже скоро рассорился, и его вторая попытка создать собственное предприятие также не увенчалась успехом.

    Третью попытку Форду предоставил угольный магнат Александр Малколмсон. Он выделил средства, на которые Генри разработал вполне приличный легковой автомобиль — модель Ford А. Чтобы начать производство, нужны были деньги. «С миру по нитке» удалось насобирать всего $28 000. Таким, более чем скромным, был финансовый старт будущей самой успешной автомобильной компании мира — Ford Motor Company. Официально она начала свою работу 16 июня 1903 года. Форд получил пост вице-президента компании и стал ее фактическим руководителем.

    Свои первые дивиденды акционеры получили очень скоро — уже через пять месяцев после начала работы компании. Дела у Генри неуклонно шли в гору. За первые полтора года удалось реализовать 1700 автомобилей — впечатляющая цифра для того времени.

    Форд постоянно экспериментировал, выпустив одну за другой 9 новых моделей. Лишь две из них предназначались для состоятельных господ. В то время к покупке автомобиля относились примерно так же, как сейчас — к покупке яхты или личного самолета; автомобиль был игрушкой для богатых. Но Форд изменил такое положение дел. В 1906 году появилась модель Ford N — машина, не блиставшая дорогой отделкой, максимально упрощенная, со слабенькой рамой и маломощным мотором. Но стоила она всего $500. За год было выпущено 8500 экземпляров «энки». И все они были раскуплены мгновенно. Так Ford Motor Company превратилась в самого крупного автопроизводителя США. Но настоящий успех был впереди. Генри всерьез задумался: если огромным спросом пользуется далеко не лучший, но дешевый автомобиль, то какие перспективы открываются перед тем, кто предложит модель недорогую, но «неубиваемого» качества! Так началась работа над легендарным автомобилем модели «Т».

    «Моя жизнь, мои достижения» (Генри Форд). Краткое содержание книги и основные идеи в обзоре

    Этот материал — субъективная попытка участников проекта «Читай Быстро» сделать обзор и в формате краткого содержания «10 фактов. 3 задачи» выделить главное из книги Генри Форда «Моя жизнь, мои достижения».

    Содержание

    1. Почему книга Генри Форда должна стать настольной?
    2. В чему суть формата “10 фактов. 3 задачи”
    3. Основные 10 фактов книги
    3.1. Страх перемен
    3.2. Прибыль – результат, а не цель
    3.3. Завышение цен — болезнь рынка
    3.4. Жизненная цель
    3.5. Чрезмерный менеджмент – зло
    3.6. Человечное Отношение к персоналу
    3.7. Сколько платить сотрудникам
    3.8. Целеустремленность превыше всего
    3.9. Слона нужно есть по кусочкам
    3.10. Созидайте во благо
    4. Три задачи по книге Генри Форда «Моя жизнь, мои достижения»
    5. Как присоединиться к команде Читай Быстро
    6. Где купить книгу “Моя жизнь, мои достижения”?
    7. Давайте дружить
    8. Блок вопросов-ответов по книге
    9. Эта статья в Pinterest

    Почему книга Генри Форда должна стать настольной?

    Почему книга Генри форда должна стать настольной у каждого, кто строит великую компанию? Много ли вы знаете бизнесменов чьим именем называют политэкономическое явление? Да-да, фордизм — система организации поточно-массового производства, основанная на использовании конвейера. Название происходит от имени Генри Форда и связано с его деятельностью.

    И да, конвейер изобрел не Форд, как многие ошибочно полагают и даже не первым применил его на производстве — это делали и до него, но на очень простых и кустарных участках. Генри был первым, кто смог приспособить конвейер для производства такой технически сложной продукции, как автомобиль.

    Мое знакомство с Фордом началось с фразы о том, что вы можете купить себе автомобиль любого цвета, при условии, что этот цвет будет черным. Именно тогда я понял, что он великий маркетолог и что я хочу прочитать эту книгу.

    Автобиографический трактат Генри Форда “Моя жизнь, мои правила” содержит в себе не только описание основных событий в жизни известного бизнесмена, но и множество полезных советов, рекомендаций для руководителей компаний, новичков в сфере бизнеса. Книга рассказывает историю человека, добившегося мировой известности и успеха, вошедшего в историю. Основные факты из трактата помогают понять, что книгу стоит прочесть каждому.

    В чем суть формата “10 фактов. 3 задачи”

    Пару слов о том, что это за такой формат. У нас есть букнот. У вас его пока может не быть, но это просто вопрос времени :). Букнот помогает структурировать любые знания полученные из книг таким образом, чтоб потом, после прочтения, выделить самое главное и применить его на практике. Это самое главное записывается в 10 основных фактов и в 3 реальные задачи. Отсюда и название рубрики — “10 фактов. 3 задачи”. Если букнота нет, то такие записи можете делать в любом удобном вам формате: в тетради, на обоях или в телефоне. Итак, поехали…

    Обзор книги «Моя жизнь, мои достижения»

    👋 «Моя жизнь, мои достижения» — история легенды, которая создала целую индустрию, от первого лица. Такое читать всегда интересно и полезно. Пробегитесь по десяти фактам, чтоб понять, что вам пора уже прочитать книгу целиком 🙂

    Страх перемен

    Весь мир постоянно находится в состоянии движения. Бояться перемен — остановиться в развитии и постепенно скатываться вниз. Чтобы достичь успеха, нужно просто просыпаться и действовать. Неудачи лишь подталкивают к более усердному труду, а страх перед ними сужает собственные способности.

    Прибыль – результат, а не цель

    Развивая предприятие, нужно заботиться о его полезности и благополучии людей, но о прибыли забывать не стоит. Компания должна приносить доход, но это должно стать результатом ее работы, а не целью.

    Завышение цен – болезнь рынка

    Даже в ситуациях, когда компания проходит сложный период, можно найти своего потребителя. Не следует завышать цены, они всегда должны оставаться адекватными. Снижение стоимости наоборот приводит к увеличению оборота, расширению круга покупателей.

    Жизненная цель

    Целью Форда, как он сам говорит, было обеспечение большого количества людей машинами. Он хотел сделать их доступными широкому кругу покупателей. При этом одновременно он обеспечивал работников местами со стабильным заработком.

    Чрезмерный менеджмент – зло

    Аппарат компании Генри Форда всегда оставался достаточно простым. Он добился успеха благодаря продукции, а не массивной схеме взаимоотношений в коллективе. По его мнению, каждый сотрудник должен четко знать свою работу и выполнять ее, при этом чрезмерное товарищество в коллективе лишь отвлекает.

    Человечное Отношение к персоналу

    Генри Форд не поощрял чрезмерную работу менеджеров на производстве, зато заботился о своих сотрудниках. Он ввел адекватные режим и оплату труда. Сотрудники его компании работали 8 часов в день и были счастливы.

    Сколько платить сотрудникам

    В те времена выплачиваемые Фордом суммы работникам осуждались конкурентами, так как были достаточно большими. Сам владелец компании считал, что давать сотруднику минимум, за который тот будет работать – это неправильно. Таким образом нищету не побороть. Его целью было сформировать устойчивый аппарат, где каждый сотрудник будет трудиться на благо компании.

    Целеустремленность превыше всего

    Генри Форд родился в семье со средним достатком, но с самого детства знал, что не останется всю жизнь на ферме. Он поступил в механическую мастерскую учеником, после чего 8 лет работал инженером. Параллельно Форд никогда не забывал о машинах и сконструировал свое первое авто.

    Слона нужно есть по кусочкам

    В книге Форда прослеживается одна простая мысль: нет ничего невозможного, если разделить работу на простые куски. Он доказывает справедливость данного утверждения собственным успешным примером.

    Созидайте во благо

    В начале ХХ века идея Форда о доступном для каждого средстве передвижения казалась безумием. Однако именно он первым начал использовать автомобиль для повседневных поездок и использовать его не как показатель достатка, а удобный инструмент.

    Три задачи из книги Генри Форда «Моя жизнь, мои достижения»

    Для того, чтоб узнать о наших персональных задачах, которые мы вынесли для себя из книги — обязательно посмотрите видео. А лучше, дочитывайте эту статью и принимайтесь за книгу…

    Как присоединиться к команде Читай Быстро

    Мы решили открыть возможность для всех любителей нонфикшн литературы создавать свои обзоры и получать за это деньги. Все подробно и пошагово расписано в статье «Как заработать на обзорах книг». Читайте и присоединяйтесь!

    Как купить книгу «Моя жизнь, мои достижения» Генри Форда в России и Украине

    Купить книгу в России | Купить книгу в Украине

    Пусть у вас сформируются ваши персональные три задачи! Будем рады, если в этом вам поможет наш букнот :).

    Давайте дружить

    Проект “Читай быстро” — это про осознанное беглое чтение, как одно из основных навыков делающих вас более конкурентноспособным и в конечном итоге более счастливым. Проверяйте свою скорость чтения, подписывайтесь на наш канал на ютубе, делитесь этой статьей или многими другими в нашем блоге у себя в Facebook.

    Наша цель: больше начитанных и осознанных людей. Читайте книги. Слушайтесь маму.

    📖 Блок вопросов-ответов по книге «Релевантность»


    📕 Кто такой Генри Форд?

    Нет человека, которому не было бы знакомо имя Генри Форда — человека, который создал одноименный автомобиль и изменил целую отрасль. Один из наиболее частых мифов про Форда — это то, что он придумал конвейер. На самом деле он был изобретен раньше просто Форд был первым, кто внедрил его в систему организации поточно-массового производства. Этим он, кстати, заслужил, чтоб его именем назвали целое политэкономическое явление — фордизм. Подробнее про это все, про успехи и падения в нашем обзоре.

    📗 Как прочитать книгу «Моя жизнь, мои достижения» за час? 📘 В чем суть книги в одном предложении?

    Автобиографический трактат Генри Форда “Моя жизнь, мои правила” содержит в себе не только описание основных событий в жизни известного бизнесмена, но и множество полезных советов, рекомендаций для руководителей компаний, новичков в сфере бизнеса. Книга рассказывает историю человека, добившегося мировой известности и успеха, вошедшего в историю.

    📙 Форд был производственником или коммерсантом?

    Никаких сомнений в том, что Форд в первую очередь был талантливейшим продавцом. Именно ему принадлежит фраза, которую рано или поздно произносил каждый маркетолог: «Вы можете купить себе автомобиль любого цвета, при условии, что этот цвет будет черным». Разве это не прелестно? 🙂

    Пожалуйста, добавьте эту картинку в свой Pinterest аккаунт 🙂

    Если, конечно, вам понравилось краткое содержание книги «Моя жизнь, мои достижения», а если нет, то напишите об этом в комментариях…


    файлов дела: Генри Форд | Институт Франклина

    Введение

    Генри Форд вырос недалеко от Дирборна, штат Мичиган, реконструируя и ремонтируя механические устройства. В возрасте 16 лет он нашел работу и возможность обучения в Мичиганской автомобильной компании.

    В 1907 году Генри Форд поклялся производить «автомобиль для широких масс», а не предмет роскоши для богатых. Он добился бы этого, снизив цену и производя большие количества для достижения эффекта масштаба.

    Кем был Генри Форд и какой первый автомобиль он построил? Как ему удалось произвести революцию в автомобильной промышленности?

    Очарование

    Сын ирландских иммигрантов, Генри Форд родился 30 июля 1863 года в районе Дирборн, штат Мичиган, в зажиточной фермерской семье, возглавляемой Уильямом и Мэри (Литогот) Форд. Он был старшим из шести выживших детей. Наученный читать своей матерью до того, как пошел в однокомнатную школу, Генри вырос, реконструируя и ремонтируя механические устройства, и, будучи подростком, сразу же увлекся паровыми двигателями.Это увлечение переросло в инженерную деятельность и успех в бизнесе.

    Неподходящий для фермерской жизни, позже он заметил: «Мое самое раннее воспоминание — это то, что, учитывая результаты, на этом месте было слишком много работы». Форд, которому тогда было шестнадцать, прошел пешком восемь миль до Детройта и нашел работу и возможности для обучения в заводах Michigan Car Company Works. Он перешел в ученики машиниста, затем работал в судостроительной промышленности, а затем в 1882 году вернулся на ферму, чтобы эксплуатировать и ремонтировать паровые двигатели, произведенные компанией Westinghouse.

    Форд познакомился с Кларой Брайант, дочерью фермера, в кругу соседей, и 11 апреля 1888 года они поженились и поселились в новом доме на ферме Форда. Их единственный ребенок, Эдсел Брайант Форд, родился в 1893 году.

    Квадрицикл

    В 1891 году Форд снова покинул ферму, на этот раз для работы в компании Edison Illuminating Company в Детройте ночным инженером. В свободное время на заводе Edison Illuminating Power и в своей квартире в Детройте он переключил свое внимание и начал строить экспериментальные бензиновые двигатели.В результате этой работы в июне 1896 года в ближайшем гараже был построен первый автомобиль Форда «Квадрицикл», усовершенствованный по сравнению с предыдущими автомобилями с бензиновым двигателем.

    Квадрицикл состоял из ящика для инструментов, установленного на шасси перед двигателем, который приводил в движение четыре велосипедных колеса через 10-футовую велосипедную цепь. Его двухцилиндровый двигатель вырабатывал четыре лошадиные силы и развивал максимальную скорость 20 миль в час. У него не было тормозов и задней передачи, и он «остановился», сломавшись во время своего первого проезда через Детройт.

    Энтузиазм Форда не угас, и он был воодушевлен поддержкой Томаса Эдисона, который теперь предпочитал бензиновую версию безлошадной повозки электрической.

    Вторая модель Ford последовала в 1898 году, и к августу следующего года Форд получил достаточную финансовую поддержку, чтобы уйти из Эдисона и стать суперинтендантом новой Детройтской автомобильной компании. Это предприятие просуществовало всего один год из-за конфликта между быстрой прибылью и надеждами покровителей и производственными возможностями.В то время была изготовлена ​​одна удачная модель — развозной фургон.

    Гонка

    Затем Форд, сохраняя некоторую финансовую поддержку, обратил свое внимание на укрепление своего имени в автомобильной промышленности путем разработки гоночных двигателей. Его легкие двухцилиндровые двигатели победили мощные и, соответственно, более тяжелые четырехцилиндровые модели; в 1902 году он начал приносить ему призы и признание в гонках, проводимых в Детройте. Поскольку Форд продолжал разрабатывать более мощные гоночные автомобили, его сторонники, предпочитая перспективы легких универсальных автомобилей, ушли, чтобы реорганизовать и основать Cadillac Automobile Company.

    Следующими партнерами Ford стали велосипедисты-гонщики; у них были средства и смелость управлять машинами, которые развивали до 80 лошадиных сил и 60 миль в час. К команде присоединились Том Купер и Барни Олдфилд. Олдфилд, вскоре ставший легендой гонок, выигрывал призы на Ford 999 1902 года выпуска, а сам Генри Форд на Ford Arrow в 1904 году установил мировой рекорд наземной скорости — 91,37 мили в час. обратился к легким обычным автомобилям и стал партнером Александра Малкомсона, торговца углем из Детройта.В 1903 году их компания Ford Motor Company приступила к массовой сборке малолитражных автомобилей, причем все части производства были переданы по контракту множеству поставщиков. Они стали частью промышленного сообщества в Детройте, в которое входили такие компании, как Olds, Dodge и Cadillac.

    На момент основания компания имела капитал около 50 000 долларов и двенадцать акционеров. Компания пережила некоторые трудные обстоятельства, такие как нехватка средств, медленная продажа акций и помощь банка.Однако к концу года чистая прибыль превысила 36 000 долларов США, и компания быстро расширилась.

    В Его пользу

    После успеха Генри Форд стал мишенью Ассоциации лицензированных производителей автомобилей. Ассоциация приобрела права на автомобильный патент, на который претендовал и получал в течение 25 лет изобретатель и патентный поверенный Джордж Болдуин Селден, и собирала лицензионный сбор за каждое транспортное средство, произведенное компаниями Oldsmobile и Cadillac.Теперь Форду было отказано в членстве в Ассоциации за «ненадежность бизнеса» и, кроме того, против Форда был подан иск за нарушение патентных прав.

    Судебный процесс длился почти шесть лет, пока не было вынесено окончательное решение о том, что патент Селдена действителен. Форд немедленно обжаловал приговор, и 9 января 1911 года апелляционный суд отменил решение в его пользу. Ассоциация лицензированных производителей автомобилей не обжаловала отмену, а Генри Форд был национальным героем.

    Широкие возможности

    Модель T Ford была представлена ​​в 1908 году, и по мере того, как Генри Форд совершенствовал свои методы массового производства, было продано 15 миллионов автомобилей до того, как эта модель была снята с производства в 1927 году и производство переключилось на модель A.Отражая этот успех, первоначальная фабрика в Хайленд-Парке была заменена огромным заводом в Руж-Ривер в 1917 году. Акционеры компании сопротивлялись отвлечению средств на расширение завода, и их иск против Генри Форда был признан законным (к 1920 году, в его авторитарной манере, Генри Форд выкупил этих акционеров).

    В этот период, когда завод функционировал хорошо, а его сын Эдсел стал президентом компании, Форд уступил часть контроля и обратил свое внимание на более широкие дела. Его пацифистская позиция во время Первой мировой войны привела к тому, что его блестящий первоначальный партнер Джеймс Кузенс покинул компанию, а его поставщики, братья Додж, разорвали договоренность и основали собственную компанию по производству автомобилей.

    В 1915 году Форд профинансировал широко разрекламированный корабль мира «Оскар II», который отплыл в нейтральные европейские страны, чтобы положить конец военным действиям путем «постоянного посредничества», которое не смогло помешать Соединенным Штатам присоединиться к битве в 1917 году. В 1918 году он купил The Dearborn Independent и использовал ее для публикации нападок, обвиняющих мифического «международного еврея» в финансировании войн.Позже он отказался от этих комментариев в 1927 году. Президент Вудро Вильсон поддержал кандидатуру Форда в Сенат Соединенных Штатов в 1918 году, но личные нападки его оппонента привели к его поражению.

    Форд и Эдсел создали благотворительный Фонд Форда в 1936 году для «укрепления демократических ценностей, сокращения бедности и несправедливости, содействия международному сотрудничеству и продвижения человеческих достижений».

    Отношения с профсоюзами

    Твердое мнение Форда о доброжелательных трудовых отношениях (он увеличил минимальную заработную плату своих рабочих с 2 долларов.от 83 долларов за 9-часовой рабочий день до 5,00 долларов за 8-часовой рабочий день в 1914 году при установлении некоторых требований приличия к стилю жизни) не распространялось на принятие Закона Вагнера 1935 года, устанавливающего права профсоюзов. Он отказался присоединиться к Chrysler и General Motors в их соглашениях с Объединенным профсоюзом автомобильных рабочих (UAW) после забастовки, вместо этого используя сотрудников компании и шпионов, чтобы воспрепятствовать созданию профсоюзов на своем заводе. «Битва у эстакады» 1937 года, в которой силовики напали на представителей профсоюзов и серьезно ранили их, стала историческим моментом в истории труда.Форд подвергся осуждению со стороны Национального совета по трудовым отношениям, несмотря на их опровержения. В 1941 году Ford Motor Company заключила контракт с UAW.

    В 1943 году Эдсел Форд умер от рака в возрасте 49 лет, и его отец восстановил полный контроль над компанией. Он умер четыре года спустя от кровоизлияния в мозг в возрасте 83 лет.

    Серийное производство

    Вначале автомобили строились мастерами, которые собирали готовый автомобиль из частей, которые они сами изготовили, внося в эти детали все необходимые коррективы по мере необходимости. они пошли вместе.На пути к массовому производству было внесено множество улучшений, которые ускорили процесс и оптимизировали использование квалифицированного труда.

    Стандартизировано качество и единообразие взаимозаменяемых деталей двигателя. Было введено использование станков и шаблонов при производстве деталей, что позволило использовать менее квалифицированных рабочих и отделить этот вклад от основной операции сборки. Форд минимизировал текучесть кадров и обеспечил в конечном итоге рынок для своих автомобилей, введя щедрую заработную плату и рабочее время для рабочих, которые соответствовали его требованиям.

    Компании, которые специализировались на производстве только определенных деталей, выросли, что придало больше смысла процессу сборки , который теперь распространился на множество специализированных поставщиков. Первая сборочная линия для массового производства автомобилей была создана Рэнсомом Э. Олдсом для Olds Motor Works в 1901 году. В том же году было продано 600 моделей его автомобиля Curved Dash Oldsmobile, а в 1904 году их число увеличилось до 5000.

    Автомобили

    Тем временем Генри Форд занялся производством автомобилей в 1903 году и к 1907 году поклялся производить «автомобиль для широких масс», а не предмет роскоши для богатых.Он добился бы этого, снизив цену и производя большие количества для достижения эффекта масштаба.

    Ряд моделей и прототипов, обозначенных буквами от A до S, были произведены Ford Motor Company с 1903 по 1908 год. Производство Model T, его наиболее успешной модели, началось в 1908 году.

    Scientific Management

    При этом В то время Фредерик Уинслоу Тейлор, профессор Дартмутского колледжа, разрабатывал свои «Принципы научного управления», которые включали синхронизированное изучение отдельных операций в комплексной задаче. В сочетании с изучением движений эти методы использовали тщательное изучение задачи, классификацию отдельных движений, совершаемых вовлеченным работником, и анализ для оптимизации задачи, тем самым повышая эффективность.

    Генри Форд включил эту информацию и технические исследования в группу, которую он создал для разработки производственной системы, позволяющей массово производить доступную модель T, которую он разработал так, чтобы было легко управлять и ремонтировать.

    Сначала был проведен анализ списка компонентов автомобиля: от самой маленькой муфты до основного шасси.Сначала было решено, что более крупные и тяжелые детали, такие как оси и двигатели, будут находиться в фиксированной зоне, в то время как более мелкие детали будут храниться в другом месте и доставляться партиями по мере необходимости для сборки. Следующим достижением стало решение построить базовое шасси (колеса, оси и раму), а затем перемещать его по складским помещениям, добавляя к сборке поэтапно. Наконец, после долгих проб и ошибок и нескольких неверных шагов с последующим детальным анализом, компоновка всех частей сборки и последовательности была готова для практических экспериментов. Движение по линии обеспечивалось ручной буксировкой шасси на салазках по производственным стадиям до места добавления колес.

    93 минуты

    После того, как демонстрационная линия была установлена ​​и тщательно изучена, она показала необходимость дальнейших корректировок. Некоторые этапы сборки заняли больше времени, чем предполагалось, поэтому были изменены нормы поставок деталей по линии. Целые узлы таких компонентов, как радиаторы, приборные панели и механизмы рулевого управления, были настроены таким образом, чтобы их можно было включить в основное производство.

    План движущейся сборочной линии разрабатывался в течение пяти лет и, наконец, был введен в эксплуатацию, когда Ford в 1913 году открыл новый завод в Хайленд-Парке, штат Мичиган. Там полностью синхронизированная линия с механическим приводом началась со сборки двигателей. на четвертом этаже и заканчивался на первом этаже кузовом, прикрепленным к шасси. Рабочие на каждой станции выполняли один конкретный повторяющийся шаг, составляя небольшую часть конечного целого. Со временем Форд интегрировал весь процесс с сырьем — угольным топливом, рудой и древесиной — на заводе и готовыми автомобилями на выходе.К 1914 году весь процесс сборки занимал 93 минуты.

    С 1908 по 1927 год было произведено более 15 миллионов автомобилей Model T, а их цена снизилась с 850 до 300 долларов. Дилерские центры Ford были открыты по всей территории Соединенных Штатов и Европы, Ford Motor Company имела выдающийся успех, а принцип конвейерной сборки распространился на бесчисленное количество производственных операций.

    Благодарность

    Генри Форд был награжден медалью Крессона в области инженерии Института Франклина в 1928 году за революцию в автомобильной промышленности и промышленное лидерство.

    Кредиты

    Презентация Генри Форда стала возможной благодаря поддержке The Barra Foundation и Unisys.

    Этот веб-сайт создан командой специального проекта Института Франклина под руководством Кэрол Парссинен, старшего вице-президента Центра инноваций в научном обучении, и Бо Хаммера, вице-президента The Franklin Institute. Центр Франклина.

    Члены группы специального проекта из отдела образовательных технологий:
    Карен Элинич, Барбара Холберг, Маргарет Эннис и Зак Уильямс.

    Члены группы специального проекта кураторского отдела:
    Джон Алвити.

    Членами Консультативного совета проекта являются:
    Рут Шварц-Коуэн, Леонард Розенфельд, Натан Энсменгер и Сьюзан Юн.

    «Мои годы в General Motors», 50 лет спустя

    Для любителей книг по менеджменту в этом месяце отмечается большой юбилей. Пятьдесят лет назад книга Альфреда Слоана « Мои годы с General Motors» () попала в книжные магазины и сразу же появилась в списке бестселлеров документальной литературы по версии The New York Times.

    Несмотря на недавние издания мемуаров Альфреда Слоана на польском и португальском языках, они по-прежнему привлекают к себе внимание по одной веской причине: казалось, что General Motors Слоана добилась невозможного. Когда Слоан возглавил фирму в начале 1920-х годов, в General Motors царил беспорядок. Ее основатель, Уильям С. Дюрант, создал корпорацию, объединив более дюжины более мелких производителей автомобилей и запчастей, не имея при этом никакой очевидной логики. Что еще хуже, ни один из продуктов компании не мог составить конкуренцию Ford Model T ни по цене, ни по качеству.Большинство теряли деньги.

    Тем не менее менее чем за десятилетие каждая продуктовая линейка GM приносила прибыль, а корпорация в целом зарекомендовала себя как ведущий автопроизводитель в мире и крупнейший работодатель в стране. Более того, Слоан добился этого с помощью организационного мастерства, без серьезного инженерного прорыва, который другие инсайдеры GM считали своей единственной надеждой. Ford по-прежнему производил лучший автомобиль за свои деньги, но GM Слоана превзошла Ford Motors, производя лучшие линейки продуктов для рынка.

    Однако труднее, , точно определить, какие уроки сегодняшние менеджеры могут извлечь из того, что называют «лучшей бизнес-книгой, которую вы никогда не прочтете». Пятьдесят лет спустя книга Слоана «Мои годы в General Motors » может показаться свежей, как насекомое в янтаре. Мир, который он описывает, в значительной степени исчез. В 1964 году крупнейшие компании США занимались нефтью, автомобилестроением и сталелитейной промышленностью, причем список возглавляли Standard Oil, General Motors, U.S. Steel, Ford и Gulf Oil.Американские производители экспортировали радиоприемники, телевизоры и другую бытовую технику по всему миру. В стране был средний класс. Соотношение заработной платы генерального директора и рабочего было крошечным по сравнению с сегодняшним днем. В McDonald-Douglas президент компании получал заработную плату всего в 10 раз больше, чем дворник (сегодня это было бы в 1000 раз). «Организаторы», как социолог и писатель Уильям Уайт назвал группу менеджеров, населявших эти бюрократические структуры, рассчитывали пожизненно работать в одной фирме.В некотором смысле крупные американские промышленники были аббатством Даунтон американского капитализма — иерархическими организациями, часто расположенными в ухоженных пригородах, со сложными письменными (и неписаными) правилами поведения. Более того, они действовали в масштабах, немыслимых в деловом климате, который ценит «проворство»: в 1960 году в штате GM было 500 000 сотрудников.

    Тем не менее, несмотря на глобальные изменения в бизнес-ландшафте, в «Мои годы в General Motors» есть вневременные уроки. В книге Слоан в захватывающих деталях и (благодаря писателю-призраку Джону Макдональду) в ясной прозе описывается разработка конкурентного видения — безжалостно, одержимо и во всех его перестановках. « My Years » больше, чем любой другой том, раскрывает, что нужно для построения компании на основе привлекательной стратегии.

    Чтобы оценить книгу Слоана, вспомните титанические достижения его предшественника, Генри Форда. Историю автомобильной промышленности можно понять как череду снов.Когда Генри Форд был молод, безлошадная повозка была игрушкой богатых. Его мечтой было «поставить Америку на колеса», построив высококачественный недорогой автомобиль и — надежную машину, которая «довезет вас туда и вернет обратно». Форд, изобретатель без формального образования, обладал блестящими способностями к механическому изобретательству. Он воплотил свою мечту в реальность, построив свои колоссальные заводы и выпустив модель T. Трудно переоценить достижения Форда. Он был пионером в крупнейшей отрасли двадцатого века, а когда в 1914 году поднял заработную плату своих рабочих до заоблачных 5 долларов в день, он стал героем всего мира.К 1920 году Америка стала на колесах. Но в том-то и была проблема — как только Форд осуществил свою мечту, и в стране появились миллионы Model T на дорогах, он просто стал производить больше.

    Мечта Альфреда Слоуна вобрал в себя то, что Форд упустил в своей целеустремленной погоне за соотношением цены и качества: важность маркетинга. Слоан понял, что рынок для чего-то другого, кроме Model T, существует, потому что американские потребители рассматривают автомобили как нечто большее, чем утилитарное транспортное средство. Зная, что он не сможет победить Форда в его собственной игре, Слоан решил изменить саму игру.Его мечтой было создать «автомобиль для любого кошелька и цели». Несмотря на то, что он был инженером, получившим образование в Массачусетском технологическом институте, он черпал вдохновение у «парижских портних». Он ввел ежегодные изменения моделей в середине 1920-х годов и пригласил дизайнеров из Голливуда для создания новых автомобилей. My Years , конечно, не рассказывает историю повышения эффективности. Фактически, маркетинг автомобилей, как сообщал журнал Fortune в 1938 году, стал одной из «самых неэффективных частей всей американской экономики….[N]ранняя треть цены, которую вы платите за новый автомобиль, идет на покрытие расходов на доставку его с завода к вам». Ценник включал в себя расходы на расходы дилера, комиссионные с продаж, сборы за участие в конгрессах, рекламу, брошюры, рекламные фильмы и многое другое. Но вся эта шумиха обнажила ахиллесову пяту Форда: когда Америка оказалась на колесах, стало недостаточно производить лучшую машину по лучшей цене.

    Непреходящая ценность книги Слоуна — это не ее мечта, а честолюбие, детализация и масштаб, с которыми он ее коммерциализировал.Слоан был непревзойденным организатором. Его видение проявилось в самой структуре новой многопрофильной фирмы, которая разделила американский автомобильный рынок на пять ценовых сегментов. Руководители Chevrolet (дешевое подразделение), Pontiac, Buick, Oldsmobile и Cadillac (дорогое подразделение) имели власть над своими подразделениями. Центральный офис следил за финансами и распределением ресурсов. «Стратегия» привела к «структуре», как выразился историк Альфред Д. Чендлер (изучавший книгу Слоана).

    Форд презирал организацию и поклялся не иметь «линии преемственности или власти, очень малого количества титулов и никаких конференций». В Ford все решения исходили сверху. В General Motors права принятия решений были гораздо более децентрализованы. Ричард Грант, бывший продавец, возглавлявший Chevrolet, активно боролся за то, чтобы подорвать прибыль Ford в секторе дешевых автомобилей, отправляя продавцов по домам в поисках домов с моделью T на подъездной дорожке. Всякий раз, когда кто-то был замечен, что случалось часто, продавец Chevrolet выходил и предлагал владельцу тест-драйв новой модели GM.Продажи Шевроле выросли. GM была гигантом, но ее децентрализованная структура давала руководителям подразделений, таким как Грант, свободу управлять стратегией своих собственных продуктовых линеек.

    Сила стратегии Слоана, конечно, была недолговечной. Как выяснил Форд, слишком долгие мечты могут превратиться в могилы. Инженерное обеспечение качества и эффективное производство никогда не были в центре внимания GM, и со временем начали проявляться недостатки. В конце 1960-х Mercedes-Benz 250 был безопаснее, дешевле и лучше спроектирован, чем раздутый и разрекламированный Cadillac Eldorado; после нефтяного кризиса 1970-х годов Chevrolet проиграла экономичному и надежному японскому импорту.Как и в случае с автомобилями GM, таким же было и его организационное видение.

    Всего через четыре года после того, как Слоан опубликовал свои мемуары, горстка ученых и венчурных капиталистов из Маунтин-Вью, Калифорния, объединилась, чтобы создать Intel, компанию по производству полупроводниковых микросхем. Его основание положило начало бизнес-культуре, которая стремилась избежать дорогостоящих затруднений крупных организаций с фиксированными установками, таких как GM, — мира, населенного предпринимателями, а не «организаторами».

    Форд, Генри (1863-1947), производитель автомобилей

    Генри Форд.

    Предоставлено Библиотекой Конгресса США (LC-USZ62-111278).

    Форд, Генри (30 июля 1863–07 апреля 1947), производитель автомобилей, родился на ферме в городке Спрингвеллс (ныне Гринфилд), округ Уэйн, штат Мичиган, в семье Уильяма Форда и Мэри Литогот. После посещения однокомнатных государственных школ в зимние месяцы с 1871 по 1879 год Форд едва умел читать и писать, как читатели Макгаффи, но преуспевал в арифметике. Он был очарован машинами.

    1 декабря 1879 года Форд отправился в Детройт в поисках работы механиком.Уволенный всего через шесть дней в качестве начинающего ученика инженера в автомобильной компании Мичигана, он нашел работу в механическом цехе братьев Цветов. Чтобы дополнить свои 2,60 доллара за шестидесятичасовую рабочую неделю, он устроился на неполный рабочий день в ювелирный магазин Роберта Мэджилла, ремонтируя часы шесть часов в ночь и шесть дней в неделю за 3 доллара в неделю. В августе 1880 года Форд перешел из «Флауэр бразерс» с сокращением заработной платы на пятьдесят центов в неделю на стажировку в «Детройт Драй Док Компани», крупнейшей судостроительной фирме Детройта.Его направили в моторный цех, где он приобрел отличные практические знания о различных типах силовых установок.

    После завершения обучения в 1882 году он вернулся на ферму своего отца. Сосед, Джон Глисон, платил ему 3 доллара в день, чтобы он управлял небольшой переносной паровой машиной, которая резала кукурузу, корма и распиливала дрова. Способности Форда привлекли внимание окружного представителя Westinghouse Engine Company в Скенектади, штат Нью-Йорк, и в конце лета 1882 года он был нанят для поездки по южному Мичигану для установки и обслуживания паровых тяговых двигателей Westinghouse.

    В 1888 году Форд женился на Кларе Брайант. В качестве свадебного подарка отец Форда подарил ему сорок акров земли, которые по закону станут его собственностью, когда он превратит их в производительную ферму. Однако вместо того, чтобы начать обрабатывать землю, Форд вырубил и продал лес на участке. К осени 1891 года весь лес был вырублен, и Форд отказался заниматься сельским хозяйством.

    Итак, 25 сентября 1891 года Генри и Клара переехали в небольшую квартирку в Детройте, где он нашел работу ночного инженера в компании Edison Illuminating Company с зарплатой 40 долларов в месяц.6 ноября 1893 года у них родился единственный ребенок Эдсел Брайант Форд. Через три недели после рождения сына Форд был назначен главным инженером Edison с зарплатой 100 долларов в месяц. Форды переехали в более просторные кварталы, что стало закономерностью по мере того, как их состояние улучшалось. В период с 1892 по 1915 год они одиннадцать раз меняли адрес, пока, наконец, не обосновались в своем поместье Fair Lane площадью 2000 акров в Дирборне, всего в двух милях от места рождения Форда.

    Экспериментальные автомобили Форда

    В начале 1890-х годов Форд начал работу над двигателем внутреннего сгорания для экспериментального автомобиля, объединив несколько тысяч велосипедных механиков, машинистов и изобретателей на заднем дворе, которые надеялись построить коммерчески жизнеспособный автомобиль.

    Форд закончил свой экспериментальный автомобиль в 1:30 ночи 4 июня 1896 года. Он был построен в кирпичном сарае, который он использовал как мастерскую за дуплексом, который он тогда арендовал. Автомобиль, который он назвал квадрициклом, двигался на четырех велосипедных шинах и весил всего 500 фунтов.

    При поддержке мэра Детройта Уильяма С. Мэйбери компания Ford приступила к созданию второго экспериментального автомобиля. Завершенный к июлю 1899 года, он был больше, прочнее и тяжелее квадрицикла. После успешной демонстрационной поездки автомобиля в Понтиак, штат Мичиган, и обратно Уильям Х.Мерфи, богатый детройтский торговец пиломатериалами, согласился помочь Форду создать компанию по производству автомобилей. 5 августа 1899 года была образована Детройтская автомобильная компания, в которую дюжина акционеров внесла всего 15 000 долларов из номинальной капитализации в 150 000 долларов. Форд не вложил денег в покупку своих акций. 15 августа он ушел со своей должности в Edison, чтобы стать суперинтендантом, отвечающим за производство в Detroit Automobile, с ежемесячной зарплатой в 150 долларов. Детройтская автомобильная компания прекратила свою деятельность в ноябре 1900 года, выпустив всего около дюжины автомобилей.Компания была ненадолго возрождена 30 ноября 1901 года как компания Генри Форда. (Позже Форд свидетельствовал, что с 1896 по 1901 год он построил от семнадцати до двадцати двух автомобилей.)

    10 октября 1901 года новый гоночный автомобиль Форда победил автомобиль кливлендского автопроизводителя Александра Уинтона, ведущего автогонщика страны, на трассе Гросс. Пуэнт, Мичиган, трасса. Это дало его сторонникам новую надежду. Но, к их ужасу, Форд, по словам его биографов Аллана Невинса и Фрэнка Э.Хилл, «почти полная озабоченность гонками». 10 марта 1902 года Форд был уволен с должности начальника производства в компании Генри Форда и вместе с гонщиком Томом Купером начал строить гоночные автомобили. Генри М. Леланд и его сын Уилфред из детройтской фирмы Leland & Faulconer по производству точных инструментов были привлечены к управлению компанией, и покровители согласились прекратить использование имени Форда. 22 августа 1902 года компания Генри Форда стала называться Cadillac Motor Car Company, названной в честь сьера Антуана де Ламота Кадиллака, основателя Детройта.

    Форд и Купер построили самые мощные гоночные автомобили того времени, построенные в Соединенных Штатах, 999 и Arrow. Модель 999, управляемая бывшим велогонщиком Барни Олдфилдом, который никогда раньше не водил автомобиль, снова превзошла машину Уинтона в Гросс-Пойнте 25 октября 1902 года. Олдфилд установил несколько американских рекордов скорости на модели 999. Затем 12 января 1904 года Генри Форд и «Паук» Хафф на четырехцилиндровом 24-сильном «Эрроу» побили все американские рекорды для автомобилей любого веса на прямой дистанции в одну милю со временем 39.4 секунды (91,4 мили в час) на льду озера Сент-Клер к северо-востоку от Детройта. Благодаря этим победам Форд зарекомендовал себя как передовой американский дизайнер гоночных автомобилей.

    Образование Ford Motor Company (1903 г.)

    С новыми покровителями (главным образом детройтским торговцем углем Александром И. Малкомсоном, который присоединился к нему в 1902 г.) Форд вернулся к производству автомобилей с образованием Ford Motor Company 16 июня 1903 г. с оплаченным капиталом всего в 28 000 долларов, дюжиной рабочих и сборочным заводом на Мак-авеню размером всего 250 на 50 футов.Войти в отрасль было легко, потому что Форд, как и почти все ранние производители автомобилей, был просто сборщиком компонентов, переданных другим малым предприятиям. Например, первые двигатели Ford и готовое шасси были поставлены механическим цехом братьев Додж, Джона и Хораса, которые стали миноритарными акционерами компании Форда. Джон С. Грей, дядя Малкомсона и президент Немецко-американского банка в Детройте, стал номинальным президентом новой фирмы, а Джеймс Кузенс, клерк Малкомсона, стал ее казначеем (неофициально до 1907 года) и бизнес-мозгами.Форд, не вложивший денег, руководил производством в качестве вице-президента и генерального директора.

    Камнем преткновения для новой компании стал патент на бензиновый автомобиль, выданный в 1895 году Джорджу Б. Селдену, патентному поверенному из Нью-Йорка. Права на патент были куплены компанией Electric Vehicle Company в 1899 году в качестве страховки от ее ставки на электромобиль. Некоторые ведущие американские производители автомобилей с бензиновым двигателем под руководством Генри Б. Джоя из Packard и Фредерика Л.Затем Смит из Olds Motor заключил соглашение с Electric Vehicle Company о создании торговой ассоциации, Ассоциации лицензированных производителей автомобилей (ALAM), в соответствии с патентом Selden для контроля доступа к производству автомобилей и конкуренции.

    В начале 1903 года Форд подал заявку на получение лицензии, но получил отказ от ALAM, который утверждал, что у него не было опыта работы в качестве производителя автомобилей. Разгневанный и уверенный в поддержке своего восточного агента, магната универмага Джона Ванамейкера, Форд строил автомобили без необходимой лицензии и яростно оспаривал судебный процесс, который был подан против него и других производителей автомобилей ALAM в октябре 1903 года.Форд завоевал симпатии общественности, противопоставив свое скромное происхождение со Среднего Запада и статус первооткрывателя-изобретателя и борющегося мелкого бизнесмена с изображением ALAM как группы могущественных и паразитирующих восточных монополистов.

    ALAM одержал мимолетную победу, когда Окружной суд США Южного округа Нью-Йорка поддержал его иск в 1909 году. Но 11 января 1911 года Окружной апелляционный суд США объявил патент Селдена действительным только для автомобилей, которые использовали двухтактный двигатель Брайтона двигатели.Поскольку почти все автомобили, включая Форды, использовали четырехтактные двигатели типа Отто, это решение сделало патент Селдена бесполезным. ALAM потерпел крах, и Форд был оправдан.

    В 1905 году между Малкомсоном и Фордом возникла полемика по поводу дизайна и философии рынка. Малкомсон хотел перейти к производству более тяжелых и дорогих автомобилей. Форд, напротив, все больше стремился к массовому производству легких недорогих автомобилей, примером чего стала модель N 1906 года, малолитражка весом 800 фунтов, оснащенная передним четырехцилиндровым двигателем мощностью от пятнадцати до восемнадцати лошадиных сил. .Широкое использование ванадиевых сталей в его конструкции сделало Model N за 600 долларов более легким, прочным и надежным автомобилем, чем более дорогие модели. Форд хвастался репортерам: «Я считаю, что решил проблему дешевой и простой конструкции автомобиля».

    Разногласия между Фордом и Малкомсоном разрешились, когда 12 июля 1906 года Форд выкупил Малкомсона. В качестве своей основной стратегии по избавлению от Малкомсона Форд 22 ноября 1905 года самостоятельно сформировал Ford Manufacturing Company для производства собственных двигателей и других шасси. компоненты для популярной модели N.Это истощило прибыль от Model N от Малкомсона и мелких акционеров в карман Форда. Это был первый шаг к вертикальной интеграции Ford Motor Company, которая менее чем за десять лет сделала Ford в значительной степени независимым от внешних поставщиков, за исключением автомобильных кузовов. 1 мая 1907 года Ford Manufacturing Company была присоединена к Ford Motor Company. Приобретение в 1911 г. компании John R. Kiem Mills в Буффало, штат Нью-Йорк, ведущего производителя деталей из штампованной и тянутой стали, а также перемещение оборудования Kiem и ключевого персонала в Детройт в конце 1912 г. дали Форду возможность сделать свое дело. собственные картеры, оси, корпуса и кузова.Полная независимость от Dodge Brothers в отношении двигателей и готового шасси пришла в 1913 году. за два года до того, как об автомобиле было объявлено в циркуляре для дилеров от 19 марта 1908 года. Это был продукт инженерной группы из дюжины человек во главе с Фордом, дизайнером К. Гарольдом Уиллсом и чертежником Джозефом Галамбом. Модель T впервые стала доступна дилерам 1 октября 1908 года по начальным ценам от 825 долларов за малолитражку до 1000 долларов за ландо, дизайн которого отличался открытой стороной водителя и складной крышей.К тому времени, когда 27 мая 1927 года с конвейера сошла последняя модель T, цена на купе упала до 290 долларов, и было продано 15 миллионов единиц. (Только Volkswagen Beetle смог превзойти этот рекорд на значительно расширившемся рынке времен Второй мировой войны.) Модель T поставила мир на колеса.

    Генри Форд разработал 22-сильную модель T со 100-дюймовой колесной базой, чтобы она стала «фермерским автомобилем» для нации фермеров. Он рекламировал его как «универсальный автомобиль», под которым Форд подразумевал, что несколько типов кузова, предназначенных для разных целей, могут быть приспособлены к общему шасси.Как и в Model N, в Model T использовались легкие ванадиевые стали. Ни один другой автомобиль 1908 года не предлагал столько передовых функций. Рекламное хвастовство Форда было по сути правильным: «Ни один автомобиль дешевле 2000 долларов не предлагает больше, и ни один автомобиль дороже 2000 долларов не предлагает больше, кроме отделки».

    Модель T была первым серийным автомобилем. Термин «массовое производство» восходит к статье Форда с таким названием в тринадцатом издании (1926 г.) Британской энциклопедии . До этого система поточно-производственного производства, отработанная на заводе Ford Highland Park в 1913–1914 гг., в народе называлась «фордизмом».

    Завод площадью 62 акра в Хайленд-Парке, спроектированный Альбертом Каном и открытый Фордом в январе 1910 года, обладал беспрецедентной планировкой для производства автомобилей. Его хорошо освещенные и хорошо проветриваемые здания были образцом передового промышленного строительства. Элементарные исследования времени и движения, начатые на заводе Пикетт-авеню, были продолжены в Хайленд-парке и привели в 1912 году к установке непрерывных ленточных конвейеров для доставки материалов на сборочные линии. А с переездом в Хайленд-Парк производственные и сборочные операции стали организовываться последовательно, так что компоненты шли к завершению по кратчайшему маршруту без лишней обработки.Это повлекло за собой отказ от группировки станков по типам в компоновке завода. К лету 1913 года на заводе на движущихся линиях собирали магнето, двигатели и трансмиссии. После того, как производство на этих сборочных линиях угрожало затопить линию окончательной сборки, была установлена ​​движущаяся линия сборки шасси. Это сократило время сборки шасси с двенадцати с половиной часов в октябре до двух часов сорока минут к 30 декабря 1913 года. «Каждая деталь в цеху движется», — хвастался Форд в 1922 году.

    Создание новой породы промышленных рабочих

    В Хайленд-Парке была создана новая порода полуквалифицированных промышленных рабочих. По словам Форда, в его Моя жизнь и работа массовое производство означало «уменьшение необходимости думать со стороны рабочего и сведение его мыслей к минимуму». Машины были расположены близко друг к другу для оптимальной эффективности, а материал доставлялся рабочему на уровне пояса, чтобы ненужные движения не тратились на ходьбу, дотягивание, наклоны или наклоны.Рабочий должен был не только подчиняться шагу машины, но и уметь выдерживать скуку, неизбежную при повторении одних и тех же движений час за часом. Пятнадцатиминутный обеденный перерыв, включая время на посещение туалета, был единственным перерывом в утомительном однообразии монотонной работы. Соломенные боссы и «корректировщики» компаний — еще один новый элемент рабочей силы — ввели в действие правила и положения, запрещающие прислоняться к машинам, сидеть, сидеть на корточках, разговаривать, насвистывать или курить на рабочем месте.Рабочие научились общаться тайно, не шевеля губами «фордовским шепотом», и носили застывшее выражение лица, известное как «фордизация лица».

    5 января 1914 года Форд объявил о пятидолларовом восьмичасовом рабочем дне, что примерно удвоило действующую ставку заработной платы промышленных рабочих и сократило рабочий день на два часа. Минимальная оплата в пять долларов за рабочий день была смело задумана Фордом как план разделения прибыли со своими рабочими до того, как деньги будут заработаны. Приемлемыми рабочими были те, кто проработал в Форде шесть месяцев или более, женатые мужчины, живущие со своими семьями и хорошо заботящиеся о них, одинокие мужчины старше двадцати двух лет с доказанными бережливыми привычками, мужчины моложе двадцати двух лет. , или женщин, которые были единственной опорой для ближайших родственников.Почти 60 % рабочих Форда прошли квалификацию сразу, а в течение двух лет около 75 % были включены в план распределения прибыли.

    Социологический отдел (после 1915 г. — Образовательный отдел) был создан для проверки пригодности сотрудников и обеспечения того, чтобы разделенная с ними прибыль использовалась в целях, одобренных Генри Фордом. Группа следователей посетила дома рабочих, собирая информацию и давая советы по интимным подробностям семейного бюджета, диеты, условий жизни, отдыха, социальных взглядов и морали.Американизация иммигрантов осуществлялась посредством обязательных занятий английским языком. Рабочий, который отказывался учить английский язык, отвергал советы следователя, играл в азартные игры, злоупотреблял алкоголем или был признан виновным в «любом злоумышленном поведении, унижающем физическую мужественность или моральные качества», был отстранен от участия в плане и помещен на испытательный срок. Если дисквалифицированный рабочий не исправился в течение шести месяцев, он был уволен, а его прибыль, накопленная по плану, отдавалась на благотворительность.

    Начало всемирной экспансии

    Весной 1915 года Форд начал скупать огромные участки земли вдоль реки Руж к юго-востоку от Детройта и объявил о планах строительства там крупного промышленного комплекса.Братья Додж подали иск против Форда, чтобы остановить его отвлечение прибыли Форда на расширение завода в Руж вместо того, чтобы распределять их в качестве дивидендов, на которые братья Додж, владевшие миноритарным пакетом акций Форда, рассчитывали для финансирования расширения в Додж. 6 января 1917 года суд разрешил Форду продолжить строительство объектов Rouge при условии, что он внесет залог в размере 10 миллионов долларов для защиты интересов миноритарных акционеров. Но 7 февраля 1919 года другое решение суда вынудило Ford Motor Company выплатить специальный дивиденд в размере 19 долларов.275 миллионов плюс проценты. Хотя Генри Форд, основной акционер Ford, получил большую часть этих дивидендов, он решил выкупить долю миноритарных акционеров, которых он считал паразитами.

    Наконец, 11 июля 1919 года Форду удалось занять 75 миллионов долларов у синдиката банкиров, чтобы выкупить его оставшихся акционеров, в первую очередь братьев Додж. Реорганизованная Ford Motor Company стала полностью семейным бизнесом. Эдсел стал номинальным президентом и занимал эту должность до своей смерти от рака в 1943 году.Никто, однако, не сомневался, что Ford Motor Company после ее реорганизации была автократией, подчиненной прихотям своего стареющего эгоцентричного основателя.

    К 1918 году инфляция в годы Первой мировой войны снизила минимальную дневную заработную плату в размере 5 долларов до эквивалента 2,80 доллара в покупательной способности 1914 года, уничтожив доходы рабочих. Департамент образования закрылся, а его записи были сожжены в 1921 году. Благожелательный патернализм Форда закончился раньше. В ходе Первой мировой войны трудовая политика компании претерпела, как выразился историк труда Стивен Мейер III, «переход от варианта капитализма всеобщего благосостояния, отражавшего настроения прогрессивной эры, к варианту американского плана, что олицетворяло более непокорное отношение работодателей двадцатых годов.«Хотя все производители автомобилей в 1920-х годах нанимали рабочих шпионов и осведомителей для выведывания профсоюзных организаторов, Ford Motor Company приобрела особую известность. Гарри Беннетт, бывший кулачный бойец со связями в преступном мире, поддерживал дисциплину на заводах Форда в качестве главы банды рабочих шпионов и головорезов под названием «Сервисный отдел Форда». Беннетт стал самым доверенным партнером и товарищем Генри Форда после того, как Модель А заменила Модель Т в 1928 году. города под руководством Уильяма С.Кнудсен. К 1920 году Ford Motor Company владела, помимо своих основных заводов в Хайленд-Парке и Ривер-Руж, филиалами, разбросанными по всему миру, плантациями каучука в Бразилии, железными рудниками и лесопилками в Мичигане, угольными шахтами в Кентукки и Западной Вирджинии, стекольными заводами. в Пенсильвании и Миннесоте железная дорога и флот кораблей. Благодаря феноменальному успеху Model T и последующей вертикальной интеграции и всемирному расширению своего гигантского предприятия Генри Форд, таким образом, «обладал такой промышленной мощью, какой не обладал ни один человек.За пределами Соединенных Штатов сборочные заводы были построены в Канаде в 1904 году и в Траффорд-парке, Англия, в 1911 году при Персивале Перри. Это было началом многонациональной экспансии, в результате которой к 1928 году Форд собирал автомобили в двадцати одной стране на шести континентах. Контроль над этими иностранными дочерними предприятиями оставался за Дирборном, который определял политику посредством толстых руководств на вкладных листах, называемых Библиями Форда.

    Форд как гуманист и пацифист

    С введением пятидолларового дня в 1914 году Генри Форд начал выражать свои социальные взгляды и участвовать в общественных делах.Он пожертвовал 600 000 долларов на строительство больницы Генри Форда в Детройте и взял на себя полную ответственность за ее управление. Он стал одним из самых известных медицинских центров в стране и, как и пятидолларовый день, способствовал укреплению репутации Форда как гуманиста. Затем, в 1916 году, Форд основал Торговую школу Генри Форда, чтобы обучать мальчиков из бедных семей различным профессиям. Позже он учредил систему частных школ в Гринфилд-Виллидж, в которой ученики начальной школы обучались в трех школах с одной комнатой, а ученики средней школы — в современной средней школе.Особое внимание уделялось профессиональному обучению и обучению на практике. По иронии судьбы для новатора массового производства Форд также создал ряд деревенских производств, чтобы фермеры производили части Форда, используя энергию воды. Он пытался возродить кадриль и деревенскую игру на скрипке. Он выступал за употребление непастеризованного молока и замену мяса соевой мукой в ​​качестве мер по охране здоровья. Он восстановил фермерский дом, в котором родился, гостиницу «Ботсфорд» к северо-востоку от Дирборна, где Форды посещали танцы в 1880-х годах, и гостиницу «Уэйсайд» в Южном Садбери, штат Массачусетс.21 октября 1929 года, на праздновании изобретения Эдисоном электрического света, президент Герберт Гувер открыл музей Генри Форда и комплекс Гринфилд-Виллидж. Он стал самым важным историческим заповедником, находящимся в ведении неправительственных организаций в Соединенных Штатах.

    До вступления США в Первую мировую войну Генри Форд открыто выступал против призыва на военную службу и готовности к ней. Кузенс ушел в отставку в октябре 1915 года, возражая против того, что Форд смешивал свой личный пацифизм и противодействие готовности Америки к Первой мировой войне с политикой компании.Форд идеалистически заявил, что потратит половину своего состояния, чтобы сократить войну на один день, и вступил в Американское общество мира, в которое попал под влияние Розики Швиммер, венгерской пацифистки. Швиммер хотел остановить войну до того, как одна из сторон одержит полную победу, и создать постоянную организацию для посредничества в международных спорах. Для достижения этих целей Форд спонсировал «Корабль мира» Oscar II , который 5 декабря 1915 года отправился в запланированное четырнадцатидневное путешествие в Осло, Норвегия, с множеством делегатов, студентов, технических консультантов и репортеров. .Газеты по обе стороны Атлантики подчеркивали идеалистическую наивность «Корабля мира» и ухватывались за странные подробности, пытаясь дискредитировать «безумие Форда» как занятие бесполезное и абсурдное. После того, как Форд заболел и покинул делегацию в Осло, партия мира отправилась в Швецию и Данию, а в конечном итоге оказалась в Гааге в Нидерландах, где 15 января 1916 года была распущена, деморализованная и охваченная разногласиями.

    Первая мировая война

    Когда 3 февраля 1917 года дипломатические отношения между Соединенными Штатами и Германией были разорваны, Форд резко изменил свою позицию, заявив, что «мы должны поддерживать президента» и «в случае войны [я] передать нашу фабрику в распоряжение правительства Соединенных Штатов и будет работать без единого цента прибыли.Британцы отчаянно нуждались в тракторах, чтобы справиться с острой нехваткой продовольствия, вызванной атаками немецких подводных лодок на корабли, импортирующие продовольствие, и потерей 80 000 батраков, ушедших на военную службу. Эксперименты с несколькими марками тракторов, проведенные Королевским сельскохозяйственным обществом, произвели на британские власти наибольшее впечатление Fordson, машины весом 2500 фунтов, которую Форд лично представил в августе 1915 года на демонстрации вспашки во Фримонте, штат Небраска. С колесной базой всего в шестьдесят три дюйма Fordson мог совершать 21-футовый круг.Он был дешев в эксплуатации, потому что его четырехцилиндровый двигатель мощностью двадцать лошадиных сил работал на керосине. И, как и модель T, Fordson был разработан для массового производства по низкой цене. Компания Henry Ford & Son была организована 27 июля 1917 года для производства Fordson как корпорация, отдельная от Ford Motor Company.

    Трактор Fordson мало способствовал решению проблемы нехватки продовольствия во время войны. К 1 марта 1918 года было доставлено только 3600 из 8000 Fordson, заказанных британским правительством, а частные паровые тракторы вспахивали значительно больше акров британских сельскохозяйственных угодий, чем государственные Fordson.23 апреля 1918 года с конвейера сошел первый Fordson для домашнего использования. Слишком поздно, чтобы оказать какое-либо существенное влияние на победу в войне, массовое производство Fordson достигло фантастических высот, как раз в то время, когда рынок американских сельскохозяйственных товаров быстро испарился в послевоенный период. Распространение сельскохозяйственных тракторов Fordson способствовало созданию разорительного сочетания более высоких постоянных затрат и перепроизводства основных товаров, от которых страдали американские фермеры в 1920-е годы.

    Еще до того, как Форд отказался от своего пацифистского нейтралитета, филиалы Форда в Париже и Великобритании игнорировали Дирборн и выпустили тысячи автомобилей для союзников. Начиная с первоначального контракта на 2000 машин скорой помощи от 30 мая 1917 года, американские заводы Форда произвели около 39 000 автомобилей для военных нужд. Они также производили авиационные двигатели, броневые листы, кессоны, снаряды, стальные шлемы, детекторы подводных лодок и торпедные аппараты. Шестьдесят лодок Eagle Boats (охотников за подводными лодками) были построены Ford слишком поздно, чтобы принять участие в боевых действиях, а два прототипа танков, разработанные компанией, только что достигли точки, когда можно было начать массовое производство, когда наступил мир.Хотя производство Model T для гражданского рынка никогда не прекращалось, во время войны Ford значительно сократил автомобильные работы. Производство автомобилей Ford сократилось с 734 800 единиц в 1916 году до 438 800 единиц в 1918 году. Автомобильные заводы были быстро переведены обратно на производство легковых автомобилей — в Хайленд-Парке это заняло всего около трех недель — чтобы выполнить огромные заказы на новые автомобили, накопившиеся за время войны.Производители автомобилей приступили к амбициозным программам расширения, будучи уверенными, что спрос на автомобили ненасытен.

    Компания Ford Motor в послевоенные годы

    Эта иллюзия развеялась с началом послевоенной рецессии. Продажи новых автомобилей снизились из-за общего снижения покупательной способности. Когда в полной мере влияние рецессии начало ощущаться летом 1920 года, Генри Форд все еще был должен 25 миллионов долларов со сроком погашения в апреле 1921 года по кредиту, использованному для получения контроля над его компанией в 1919 году.В январе он также пообещал выплатить сотрудникам премию в размере 7 миллионов долларов, и ему пришлось заплатить от 18 до 30 миллионов долларов налогов. За последние три года он потратил 60,45 миллиона долларов на строительство завода в Ривер-Руж и от 15 до 20 миллионов долларов на покупку шахт и лесных массивов. Форд подсчитал, что ему нужно 58 миллионов долларов, но наличными у него было только 20 миллионов долларов. Он отказался от мысли искать еще один кредит, как только ему стало ясно, что банкиры потребуют взамен право голоса в управлении его компанией.

    Ford Motor Company закрыла свои заводы «для инвентаризации» в канун Рождества 1920 года и оставалась закрытой до 1 февраля 1921 года, пока компания избавлялась от «наличных запасов». В отличие от большинства своих конкурентов, Форд поддерживал полное производство вплоть до остановки своих заводов, ограничивая только закупку сырья. Стратегия, реализованная в Ford, заключалась прежде всего в том, чтобы превратить огромные запасы сырья, купленного по завышенным ценам, в резервуар готовых автомобилей, а затем остановить производство до тех пор, пока эти автомобили не будут проданы с прибылью, а цены на сырье не снизятся.Партии незаказанных автомобилей были навязаны более чем 6300 дилерам Ford, у которых был несчастливый выбор: взять взаймы в местных банках для оплаты наличными при доставке или лишиться своих франшиз Ford.

    Закрытие Ford сопровождалось строгими мерами экономии, которые выходили за рамки того, что было необходимо для выживания, и ставили под угрозу будущее благополучие фирмы. Заводы Форда были лишены всех второстепенных инструментов и принадлежностей, в том числе всех точилок для карандашей, большинства письменных столов и пишущих машинок, а также 600 добавочных телефонов.Продажа этого оборудования принесла 7 миллионов долларов. Компания также выиграла от замены некоторого оборудования усовершенствованными машинами и методами, которые увеличили производительность на человеко-час труда. Однако эти достижения были сведены на нет безжалостным сокращением штата офисных сотрудников вдвое с 1074 до 528 человек, поскольку большинство отделов, включая критически важные, такие как аудит, были чрезмерно упрощены, объединены или упразднены. Многие способные руководители были уволены или ушли из компании. Хотя эта критическая потеря управленческого таланта не поддается адекватному обобщению, помимо Кузенса, наиболее значительными потерями были, вероятно, Уильям С.Кнудсен и Норвал А. Хокинс. (Кнудсен ушел с отвращением к бессердечному обращению Форда с сотрудниками и непримиримой приверженности модели T.) Оба перешли в General Motors и сыграли важную роль в том, что к 1927 году продажи Chevrolet превзошли продажи Ford. новые деловые начинания. 4 февраля 1922 года он выкупил Lincoln Motor Company после банкротства у Генри и Уилфреда Леландов за 8 миллионов долларов. После ухода из Cadillac в 1917 году Леланды основали Lincoln для производства авиадвигателей Liberty.В 1919 году они приступили к созданию роскошных автомобилей, которые были превосходны с точки зрения механики, но имели плохой стиль. Лиланды проработали менеджерами Ford всего четыре месяца; Генри Форд уволил их 10 июня 1922 года после того, как команда отца и сына поссорилась с производственниками. Эдселю был передан контроль над Lincoln, и под его руководством автомобиль стал законодателем стиля. Он и Юджин Т. «Боб» Грегори создали два выдающихся классических автомобиля 1930-х годов — Zephyr и Continental. И Эдсел сыграл важную роль в поощрении ведущих производителей кузовов на заказ, в первую очередь Рэймонда Х.Дитрих, чтобы переехать с Восточного побережья в Детройт. Хотя Lincoln не устанавливал рекордов продаж, он задал основное направление дизайна американских роскошных автомобилей — большая мощность в сочетании с плавностью хода и комфортом вождения — на межвоенные десятилетия и обеспечил Ford видимость как на самом верху, так и на дне. магазин.

    Менее ясно, почему Форд занялся авиацией, инвестировав в конце 1922 года в компанию, созданную Уильямом Стаутом для производства металлических самолетов. В 1925 году Stout Metal Airplane Company вошла в состав Ford Motor Company.1 июля 1925 года Стаут начал воздушное сообщение Детройт-Кливленд, а в 1926 году правительство заключило со Стаутом почтовые контракты между Детройтом и Кливлендом, а также между Детройтом и Чикаго. Форд надеялся разработать недорогой самолет для массового рынка, но эксперимент закончился, когда в 1926 году его сорокасильный «летательный аппарат» разбился, пилот погиб. Самым успешным самолетом Форда был Ford Tri-Motor, трехмоторный самолет, который мог перевозить восемь пассажиров плюс груз. Около 198 Tri-Motors было построено в период с 1926 по 1932 год, когда производство было остановлено из-за сокращения рынка коммерческих самолетов.Памятник первым предприятиям Форда по производству самолетов находится в знаковой гостинице «Дирборн Инн», первой в мире гостинице в аэропорту, построенной в 1931 году. цитируется, чем любая фигура в американской истории. Теодор Рузвельт жаловался, что Форд получил больше известности, чем даже президент Соединенных Штатов. Жители того, что ученый Рейнольд М. Вик называет «низовой Америкой», считали Форда большим освободителем простых людей, чем Авраам Линкольн.С начала 1920-х до начала 1930-х годов Форд получал по несколько тысяч писем в день, начиная от простых просьб о помощи и совете и заканчивая требованиями решить оставшиеся социальные и экономические проблемы Америки.

    Форд, вероятно, мог бы быть избран президентом Соединенных Штатов, если бы он действительно хотел этого поста. В 1916 году он отверг попытки заставить его возглавить списки американской партии и партии сухого закона на платформе мира и запрета. И, несмотря на то, что он отказался от предвыборной кампании, он выиграл предварительные выборы президента Республиканской партии в Мичигане в 1916 году с комфортным отрывом.

    Президент Вудро Вильсон, который добивался одобрения Сенатом создания Лиги Наций, призвал Форда баллотироваться на пост сенатора США от Мичигана в 1918 году. Ньюберри щедро потратился и опустился до кампании по поливке грязью, которая поставила под сомнение патриотизм Форда в начале Первой мировой войны и добилась отсрочки от призыва, которую Форд добился для Эдселя. Тем не менее Форд проиграл выборы с небольшим перевесом в 212 751 голос против 217 088 голосов у Ньюберри.

    Клубы Форда на пост президента спонтанно возникали по всей стране с 1920 по 1923 год. Летом 1923 года и опрос, проведенный Collier’s Weekly , и общенациональный опрос Autocaster показали, что Форд намного опережает президента Уоррена Г. Хардинга. Однако бум Форда на пост президента закончился в октябре 1924 года, когда Форд объявил, что поддержит Кальвина Кулиджа, который занял пост президента после смерти Хардинга в 1923 году, если Кулидж будет обеспечивать соблюдение сухого закона. Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что Форд поддержал Кулиджа в обмен на одобрение президентом предложения Форда о строительстве государственного завода по производству нитратов в Масл-Шолс, штат Теннесси, план, который встретил жесткое сопротивление в Конгрессе.

    Антисемитизм Форда

    Помимо растущей бессердечности Форда по отношению к своим сотрудникам — от ключевых руководителей до дворников — главным пятном на репутации Форда был его вопиющий антисемитизм. Журнал Форда Дирборн Индепендент под редакцией Уильяма Дж. Кэмерона начал публиковать антисемитские статьи в 1920 году. переведена на большинство европейских языков и получила широкое распространение по всему миру.Среди прочего, евреев обвиняли в том, что они контролировали мировые банки, развязывали Первую мировую войну и замышляли уничтожение христианской цивилизации. В марте 1927 года Аарон Шапиро подал в суд на Форда за клеветнические материалы, напечатанные в Дирборн Индепендент . Иск был урегулирован во внесудебном порядке 7 июля, когда Форд опубликовал извинения перед Шапиро и опровержение его нападок на еврейский народ.

    Но ущерб нельзя было так легко исправить. Форд считался «великим человеком» в нацистском пантеоне героев.Фотография Форда была выставлена ​​на почетном месте в штаб-квартире национал-социалистической партии, и он был единственным американцем, положительно упомянутым в книге Адольфа Гитлера «Майн кампф ». К концу 1933 года нацисты опубликовали около двадцати девяти немецких изданий журнала «Международный еврей » с именем Форда на титульном листе и предисловием, восхваляющим Форда за «большую услугу», которую его антисемитизм оказал миру. На Нюрнбергском процессе над военными преступниками после Второй мировой войны Бальдур фон Ширах, лидер гитлеровского молодежного движения, свидетельствовал, что научился своему антисемитизму в семнадцать лет, читая книгу Форда.30 июля 1938 года, в свой семьдесят пятый день рождения, Форд принял Большой крест Верховного ордена Немецкого орла с личными поздравлениями Гитлера.

    Конец эры Model T

    За исключением незначительного косметического ремонта и внесения основных улучшений, таких как закрытый кузов и автозапуск, Model T оставалась практически неизменной еще долгое время после того, как вышла из моды. Популярность Model T снизилась в 1920-х годах, когда сельские дороги были улучшены, потребители стали больше заботиться о стиле и комфорте, а рынок новых автомобилей сместился от спроса на недорогой базовый транспорт со стороны новых владельцев к заправке. требование замены.

    В отличие от стремления Ford создать единую статичную модель по постоянно снижающейся цене за единицу, в General Motors Альфред П. Слоун-младший разработал контрстратегию, заключающуюся в том, чтобы заполнить рынок «автомобилем для любого кошелька и цели» по цене верхней части каждой ценовой категории и путем ежегодной смены модели, которая требовала создания принципиально новой модели каждые три года с небольшими промежуточными косметическими ремонтами. Что наиболее важно, самый дешевый Chevrolet GM был значительно улучшен механически и внешне под руководством Кнудсена (который присоединился к GM в 1922 году).Выигрыш состоял в том, что соотношение тринадцать к одному, по которому Model T превзошла по продажам Chevrolet в 1921 году, сократилось до двух к одному к 1926 году, что заставило даже Генри Форда признать, что эра Model T закончилась.

    Производство Model T было остановлено 27 мая 1927 года, а заводы Ford были закрыты, пока его преемник, Model A, был в спешке разработан. Было получено около 400 000 заказов, прежде чем модель А увидела публика. После того, что было, вероятно, самой обширной заменой промышленного предприятия в истории, сборочные линии в Ривер-Руж начали выпускать ограниченное количество автомобилей в ноябре, а модель А была представлена ​​​​2 декабря.Однако, в отличие от революционной модели T, модель A была очень обычным автомобилем для своего времени и устарела, даже когда она была представлена ​​дальнейшими разработками Chevrolet, особенно введением шестицилиндрового двигателя в стандартную комплектацию модели 1929 года. год.

    Форд сделал радикальный шаг, чтобы сделать Chevrolet еще лучше, представив 2 марта 1932 года свою 65-сильную модель 18 V-8. Отливка всего блока двигателя в виде единого блока была, пожалуй, самой значительной производственной инновацией 1930–1950-х годов. потому что это значительно снизило производственные затраты, что сделало двигатель V-8 практичным для недорогих автомобилей.Двигатель V-8 1932 года оставался базовой силовой установкой автомобилей Ford в течение двадцати одного года. Стиль V-8 повторял стиль первоклассного Lincoln, а с V-8 Ford начал подражать ежегодной смене модели, внедряемой GM.

    Несмотря на превосходство V-8, Chevrolet превосходил Ford по продажам каждый год с 1931 по 1986 год, кроме 1935 и 1945, и последний год был исключением только потому, что Ford был первым автопроизводителем, вернувшимся к гражданскому производству после Второй мировой войны. Plymouth также сократил продажи Ford в области низких цен после того, как он был представлен в 1929 году корпорацией Chrysler.Только в продажах легких грузовиков Ford Motor Company имела небольшое преимущество перед конкурентами. В олигополии, которая стала доминировать в автомобильной промышленности, к 1936 году Ford опустился с бесспорного лидерства на третье место по продажам легковых автомобилей с 22,44% рынка против 43,12% у General Motors и 25,03% у Chrysler.

    Великая депрессия была еще более серьезным препятствием для возрождения Ford Motor Company, чем конкуренция со стороны General Motors и Chrysler.Регистрация автомобилей впервые снизилась в Соединенных Штатах во время депрессии, и только в 1949 году автомобильная промышленность достигла рекордного уровня производства 1929 года в 5,3 миллиона единиц. Производство Ford упало с более чем 1,5 миллиона единиц в 1929 году до минимума в 232 000 единиц в 1932 году и восстановилось до 600 000 единиц в 1941 году, последнем полном году производства гражданских автомобилей перед Второй мировой войной. Количество сотрудников Ford резко сократилось со 170 502 человек в 1929 году до 46 282 человек к 1932 году.Генри Форду с помощью своего отдела обслуживания удавалось сопротивляться объединению в профсоюзы дольше, чем General Motors или Chrysler. В результате заработная плата компании за 1937–1941 гг. упала на несколько центов ниже среднего показателя по всей промышленности США и значительно ниже среднего показателя по автомобильной промышленности.

    Опрос, проведенный журналом Fortune в 1937 году для Национальной ассоциации производителей, показал, что 47,2 процента респондентов по-прежнему одобряют политику Ford Motor Company по сравнению с незначительными 3.1 процент одобрения для General Motors и 1,2 процента одобрения для Chrysler. Тем не менее мифы о Форде начали рушиться, и Генри Форда, по крайней мере, больше не обожествляли. В 1932 году критик Джонатан Леонард отметил парадокс, что Форда «ненавидят почти все, кто когда-либо работал на него, и когда-то ему поклонялись почти все, кто не работал. Его история, безусловно, самая захватывающая во всех безвкусных историях американского бизнеса». Риторика Форда все больше казалась неуместной чушью даже рядовым американцам, которые обожествляли его на протяжении целого поколения по мере того, как депрессия затягивалась.Письма к «мудрецу из Дирборна» сократились и стали горькими и обиженными.

    Создание Объединения автомобильных рабочих Америки

    Форд отказался участвовать в разработке кодекса для автомобильной промышленности Национальной автомобильной торговой палатой (NACC), отраслевой торговой ассоциацией, в соответствии с Законом о восстановлении национальной промышленности (NIRA) . Раздел 7(а) этого закона давал трудящимся право на ведение коллективных переговоров. После того, как Раздел I NIRA был объявлен неконституционным U.S. Верховный суд, раздел 7(a) был заменен 5 июля 1935 г. Законом о национальных трудовых отношениях (NLRA), который учредил Национальный совет по трудовым отношениям (NLRB), уполномоченный проводить выборы для определения агентов по переговорам рабочих. Затем Американская федерация труда издала хартию Международному союзу объединенных автомобильных рабочих Америки (UAW).

    К концу 1936 года UAW закрыл большинство заводов General Motors с помощью новой тактики сидячей забастовки. Губернатор Мичигана Фрэнк Мерфи отказался призвать Национальную гвардию выселить забастовщиков с заводов GM Chevrolet и Fisher Body во Флинте, в результате чего GM капитулировала перед UAW 11 февраля 1937 года.После сидячей забастовки в Chrysler в апреле автопроизводитель заключил аналогичное соглашение с UAW.

    Эти договоренности между GM и Chrysler сделали Форд противником профсоюзного движения и главной целью забастовки UAW. Поскольку администрация Рузвельта отказалась полностью обеспечить соблюдение закона, непримиримая Ford Motor Company продолжала нарушать Национальный закон о трудовых отношениях даже после того, как Верховный суд подтвердил его конституционность. Сотрудники сервисного отдела Ford жестоко избили Уолтера Ройтера и нескольких других организаторов UAW в печально известной «битве за эстакаду» на заводе в Ривер-Руж 26 мая 1937 года.

    После увольнения нескольких членов профсоюза 1 апреля 1941 года спонтанная забастовка рабочих Ford закрыла завод в Ривер-Руж, что положило начало организационной забастовке UAW. UAW получил около 70 процентов голосов на выборах NLRB, состоявшихся в Форде 21 мая 1941 года. 20 июня Генри Форд наконец подписал контракт с UAW, по иронии судьбы согласившись на более щедрые условия, чем у GM или Chrysler, включая вычет профсоюзных взносов из заработной платы рабочих. С подписанием контракта Ford-UAW наступила новая эра трудовых отношений в автомобильной промышленности, когда рабочие перешли от зависимости от патернализма Генри Форда и страха перед отделом обслуживания Беннета к профсоюзному профсоюзному профсоюзному управляющему и навыкам переговорщиков UAW.

    Вторая мировая война

    В 1938 году Форд перенес тяжелый инсульт, и его умственные способности быстро ослабли. У него возникла галлюцинация, что Франклин Делано Рузвельт был поджигателем войны, контролируемым General Motors и Du Ponts, и что участие США во Второй мировой войне было частью заговора с целью получить контроль над его компанией. «Его память ухудшалась так же быстро, как росли его навязчивые идеи и антипатии», — вспоминал руководитель производства Ford Чарльз Э. Соренсен. «Его больше всего раздражал Франклин Рузвельт, но любое упоминание о войне в Европе и вероятности участия этой страны расстраивало его почти до бессвязности.Эдсель, страдавший от болезни желудка, подвергся беспощадной критике».

    После быстрого завоевания Европы нацистами к концу 1940 года Гитлер стал контролировать операции Ford в восьми странах континента. После объявления Германией войны Соединенным Штатам 11 декабря 1941 года Гитлер захватил европейские заводы Ford как «вражеские свойство.» Без ведома Ford-U.S. немецкое руководство Ford-Werke AG в течение некоторого времени «тайно занималось производством военных материалов» ( American Business Abroad , p.320). Несмотря на заявления Дирборна о нейтралитете, осенью 1939 года заводы Форда в странах Британского Содружества были быстро переведены на военное производство. Комитет обороны (НАКО). Кнудсен покинул GM, чтобы приступить к своим новым обязанностям без зарплаты 28 мая 1940 года. В конце ноября на встрече в Нью-Йорке с более чем сотней руководителей автомобильной промышленности он призвал американских производителей автомобилей полностью сотрудничать с У.С. планы обороны. Его первоочередной задачей была программа производства авиационных двигателей и 35 000 самолетов.

    Генри Форд уже нарушил заключенное в начале июня 1940 года соглашение с Кнудсеном о производстве авиационных двигателей Rolls-Royce для британцев и, следовательно, подвергся нападкам со стороны прессы, особенно в Соединенном Королевстве, за отсутствие патриотизма. Однако Эдселю и Соренсену удалось получить его неохотное согласие на участие в программе авиационных двигателей для США.Воздушные силы. Они знали, что неспособность Форда подчиниться этому добровольно приведет к правительственному поглощению, которого он боялся из-за своей паранойи.

    1 ноября 1940 года Ford Motor Company подписала контракт на производство авиационных двигателей Pratt and Whitney для ВВС США, а Packard взяла на себя производство двигателей Rolls-Royce для Королевских ВВС. В феврале 1941 года правительство одобрило планы Форда по созданию крупного завода по производству бомбардировщиков в Уиллоу-Ран, недалеко от Ипсиланти, штат Мичиган. Проблемы с запуском в производство Will-It-Run задержали приемку первых бомбардировщиков B-24, полностью собранных Фордом, до сентября 1942 года.К тому времени Ford Motor Company, наряду с остальной частью американской автомобильной промышленности, полностью перешла на военное производство и играла незаменимую роль в производстве множества других военных товаров, включая танки, джипы, грузовики, броневики и планеры. . Форд, перенесший еще один инсульт в 1941 году, опасался, что военнослужащие в Уиллоу-Ран были шпионами, посланными Рузвельтом, чтобы убить его, и стал носить автоматический пистолет под капотом своей машины.

    Трудные последние годы

    После смерти Эдселя в 1943 году Форд снова стал президентом Ford Motor Company.Зная об умственной некомпетентности Форда, Рузвельт обдумывал идею убрать его из компании и передать управление ею правительству на время войны. Потребовались угрозы со стороны вдовы Эдселя и Клары Форд, что они продадут свои акции Ford вне семьи, чтобы побудить Форда, наконец, уйти в отставку в пользу своего внука, Генри Форда II, который был уволен из военно-морского флота, чтобы принять на себя роль Форда. президентства через несколько недель после капитуляции Японии в сентябре 1945 года.

    «В течение последних двух лет его жизни, — пишет биограф Форда Ричард Б.Фолсома, «Генри Форд напоминал расплывчатую и выцветшую фотографию самого себя в прошлом. Настороженный в один момент, он был сбит с толку в следующий… Он быстро утомлялся и часто плохо себя чувствовал. Иногда он носил шаль и все больше казался дряхлым стариком». Он умер в своем поместье на Фэйр-лейн во время отключения электроэнергии, вызванного разливом реки Руж.

    Возможно, высшей иронией в жизни Форда был Фонд Форда, юридическое устройство, задуманное 3 февраля 1936 года как средство уклонения от налогов Рузвельта «замачивания богатых» при сохранении семейного контроля над Ford Motor Company.Фонду было передано 95 процентов акций Ford Motor Company в виде обыкновенных акций без права голоса. 5-процентная доля всех обыкновенных акций с правом голоса осталась за семьей Фордов. Если бы не Фонд Форда, наследники Эдсела и Генри Форда заплатили бы федеральный налог на наследство, оцениваемый в 321 миллион долларов, и потеряли бы контроль над компанией при продаже акций, необходимых для сбора денег. Но к концу 1955 года фонд распорядился примерно 875 миллионами долларов состояния Форда и объявил о планах диверсификации своих инвестиций; это включало продажу почти семи миллионов реклассифицированных обыкновенных акций Ford.Таким образом, три пятых голосующих обыкновенных акций Ford Motor Company оказались в руках ключевых руководителей Ford и широкой публики. Семейный контроль над фирмой, для сохранения которой был создан Фонд Форда, прекратился менее чем через десять лет после смерти Генри Форда, в то время как фонд растратил миллионы состояния Форда способами, которые не понравились бы Генри Форду.

    Майкл Льюис | Официальный сайт

    Одобрения и отзывы

    «Эта восхитительно написанная, наполненная уроками книга заслуживает отдельного места в Зал славы бейсбола.- Форбс

    «Лучшая книга года, [ Moneyball ] уже кажется самой влиятельной книгой о спорте. написано. Если вы фанат бейсбола, Moneyball обязателен.” — Люди

    «Льюис ударил еще одного из парка…. Вы должны знать абсолютно ничего о бейсболе, чтобы оценить остроумие, резкость, экономию и остроту [Льюис] мысли об этом». — Джанет Маслин, Нью-Йорк Таймс

    «Moneyball» — лучшая бизнес-книга, написанная Льюисом.Это может быть лучшим бизнес книга любой; написал». — Марк Герсон, Еженедельный стандарт

    «Сыграв Босуэлла Сэмюэлю Джонсону Бина, Льюис дал нам одну из в самые увлекательные книги о бейсболе за последние годы.- Лоуренс С. Риттер, Обзор книги New York Times

    «Кипучий, бодрящий…. Обеспечивает множество действий, как числовых, так и Спортивное, на поле и в призывном пункте». — Лев Гроссман, Время

    «Журналистское проявление силы.- Ричард Дж. Тофель, Уолл Стрит Джорнал

    «Прекрасная одержимость Майкла Льюиса идеей ценности снова уступил золото…. Moneyball объясняет поразительное новое понимание бейсбола; что для всех наших мечты взрывов на трибунах, скрытая слава спорта заключается в том, чтобы не получить из.” — Гарри Трюдо

    «Я понял примерно одно из четырех слов Moneyball , и это по-прежнему лучшая и самая захватывающая книга о спорте я читать в годах.

    Post A Comment

    Ваш адрес email не будет опубликован.